Pamukova faciasından bugüne değişen ne?

Türkiye’de 1950’lerden sonra demiryolu ulaşım politikası yerini karayolu politikalarına bıraktı. İstasyonların kapatılması, yolcu trenlerinin azaltılması, TCDD’ye ait lojmanların satılması, hastane ve eğitim tesislerinin kapatılması gibi uygulamalarla demiryolları gözden düşürüldü. Bu süreçte karayollarında yaşanan trafik kazaları bir kangren halini aldı. Petrole bağımlı karayolu ulaşımı ülke ekonomisine ağır bir yük getirdi. Demiryollarında azalan yatırımlar ve siyasi şov olarak kullanılan projeler, Pamukova’da yaşanan faciaya adeta davetiye çıkardı.

PAMUKOVA FACİASI GELİYORUM DEMİŞTİ

Pamukova faciasından sonra yayınlanan bilirkişi raporlarında kaza mahalinde makinistler için uyarıcı işaret ve tabela bulunmadığı, toplam yolculuk için verilen 5 saat 15 dakikanın yeterli olmadığı ve uygun olmayan altyapının kazayı etkileyen faktörler olduğu belirtilmişti.

Herhangi bir planlamadan yoksun, yetersiz altyapıya rağmen siyasi şov amacıyla alelacele uygulamaya geçilen hızlı tren uygulaması faciadan önce defalarca eleştirilmiş, uyarılarda bulunulmuştu. Meslek örgütlerinin ve sendikaların tüm uyarılarına rağmen açılışı yapılan  “hızlandırılmış tren” faciasından sonra iki makinist günah keçisi ilan edilerek cezalandırıldı. 4/8 kusuru bulunduğu raporlara yansıyan TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman hakkında soruşturma açılması talebi Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım tarafından engellendi.

AVRUPA’DA SONDAN İKİNCİYİZ

Türkiye’de mevcut demiryollarının yüzde 41,5’i Cumhuriyet’ten önce yapıldı. 1923 ile 1950 yılları arasında yılda ortalama 172 kilometre demiryolu inşa edilirken, 1950’den sonra sadece 9 bin 24 kilometre demiryolu inşa edilebildi. Uluslararası istatistiklere göre Türkiye 21 Avrupa ülkesi arasında demiryolu ile yolcu taşımada yüzde 2.3 ve yük taşımada yüzde 4.4 oranı ile sondan ikinci sırada bulunuyor. (Ankara/EVRENSEL)

‘GERİLEMENİN NEDENİ DIŞA BAĞIMLI POLİTİKALAR’

Konuyla ilgili bir yazılı açıklama yapan Makine Mühendisleri Odası Başkanı Ali Ekber Çakar, Türkiye’de kaynakların yıllarca karayolları üzerinden uluslararası petrol ve otomotiv tekellerine akıtıldığını belirtti. Demiryolu ve denizyolu taşımacılığını gerileten dışa bağımlı ulaşım politikalarının bu durumun başlıca nedeni olduğunu vurgulayan Çakar, AB uyum programları, Dünya Bankası ve IMF’ye verilen taahhütler uyarınca serbestleştirme, özelleştirme politikalarıyla demiryollarının sermayeye açıldığının altını çizdi.  Çakar, “Genel Demiryolu Kanunu Tasarısı” ve “TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğünün Yeniden Yapılandırılması ve Türkiye Demiryolu Taşımacılığı AŞ Kurulması Hakkında Kanun Tasarısı” ile TCDD’nin tasfiyesinin amaçlandığına dikkat çekti.

‘PETROLE BAĞIMLI POLİTİKADAN VAZGEÇİLMELİ’

Mutlaka ciddi bir “Ulaştırma Ana Planı” yapılması gerektiğini belirten Çakar, petrole bağımlı ulaşım politikalarının terk edilmesi gerektiğinin altını çizdi. “Tüm ulaşım planları arasında uyum sağlanarak yük ve yolcu taşımada ağırlık demiryolu taşımacılığına verilmeli” diyen Çakar, demiryolu taşıma oranlarının planlı olarak artırılması gerektiğini belirtti. Çakar; “Yeni raylı sistemlerin mevcut ulaşım ağları ile entegrasyonu sağlanmalı, Ankara–İstanbul hattı ile Boğaz Tüp Geçit Projesi arasında bağlantı kurulmalı, kentlerde başta metro olmak üzere hafif raylı sistemler yaygınlaştırılmalıdır” dedi.