Demirden tekel yaratılıyor

Bu tasarı yasalaşırsa ne getirecek?
Ulusal tekel kaldırılıyor, yerine özel sektör tekelinin de önü açılıyor. Uluslararası tekellerin de burayı ele geçirebilmesi söz konusu olabilecek. Mesela Hollanda ile Danimarka’daki yük taşımacılığını Alman Demiryolları (DB) ele geçirmiş vaziyette. Şu anda bile DB’nin bazı firmalarla ortaklaşma çabalarına girmeye çalıştığını duyuyoruz.

Bu ne getirir?
Bir tekeli kaldırıyorduk ama bu sefer uluslararası tekel hakim oluyor. Yabancı bir tekel bu alana girebiliyor.

Peki, demir yollarında AKP ne yapmak istiyor?
Demir yollarındaki ‘yeniden yapılanma’ dedikleri, işte bu serbestleştirme, bizim de özelleştirme dediğimiz uygulama, aslında AKP ile başlamış bir uygulama değil. Dünyada neoliberal politikaların, yani özelleştirme furyasının demir yollarına yansıması. Uluslararası kapitalist kuruluşlar tarafından hazırlanan raporlarda (mesela Dünya Bankasının) bu özellikle vurgulanıyordu. Diğer ülkelerde de benzer şekilde olmuş bu ‘serbestleştirme’ denilen, üçüncü şahısların da tren işletmesine girmesi. Yani demir yollarında devlet tekelinin kaldırılarak, bu alana üçüncü şahısların, özel sektörün de girmesi.

Demir yollarının içine düştüğü durum çok kötü. ‘50’lerden beri başlayan karayolu ağırlıklı sistemde demir yolunun ulaştırma sektörü içerisindeki payı yolcu taşımacılığında yüzde 1.5, yük taşımacılığında yüzde 4.5’e kadar düşmüş durumda. Tasarı demir yolunun içine düşürüldüğü bu durumdan kurtuluş için herhangi bir şey öngörmüyor.
“Serbestleştirme” deniyor, sanki bu sözcük sihirli ve bir anda her şey değişecek. Çok değişik aktörler girecek ve yük taşımacılığı artacak, yolcu taşımacılığı artacak sanki. Halbuki şu anda TCDD’nin hızlı tren hatlarını da sayarsak 12 bin kilometre demir yolu hattı var. Bu hatların yüzde 9’u çift hat, yüzde 91’i tek hat.
Yine elektrifikasyonlu hat oranı yüzde 26, sinyalizasyon uygulanan hat yüzde 32’lerde. Yani şu anda yük gelse bile yük taşıyacak kapasite yok.

Öncelikle ne yapılması lazım?
Türkiye’de öncelikle bir ulaştırma ana planı lazım, bu yok. Ulaştırma Bakanı komisyon toplantısında bu eleştirimiz üzerine “Bir ulaştırma ana planımız var, şu anda uygulanıyor, bunun süresi bitiyor, yeni bir ana plan daha yapacağız” dedi. Oysa bakanın bahsettiği ulaştırma ana strateji raporu, ana plan değil. Hatta o raporda Ankara-İstanbul; Eskişehir-İstanbul güzergahına itiraz vardı uygun olmadığı yönünde.
Önce ulaştırma ana planının olması, bu plan doğrultusunda bütün sektörleri koordine edecek şekilde davranılması lazım. Yani nereye ne yapacağınızı, hangi alana demiryolu yapılacağını... Bunun bağlantısını ne şekilde, nereye kadar yapacağınızı, liman bağlantısının nasıl olacağını, bütün bunları bu ana plan çerçevesinde yapmanız lazım.
Ama şu anda, bir bakıyorsunuz bir yere hızlı tren yapılıyor ama aynı güzergahta bir de otoyol planlanıyor. Bu olmaz. Yani plansızlık hakim. 11 bin kilometre konvansiyonel hattımız var ama maalesef kaderine terk edilmiş durumda.

AKP İLE YOLCU TAŞIMACILIĞI YÜZDE 1.5 AZALDI

Eskişehir–Ankara, Ankara–Konya, Ankara–İstanbul hızlı tren seferleri, çalışmaları... Hükümet sanki demir yollarına çok önem veriyormuş gibi görünüyor?
Evet, 4.7 milyarlık bir yatırım var, hızlı tren hatları da yapılıyor ama bu çalışmalar yapılırken 11 bin kilometre de konvansiyonel hattımız var bu göz ardı ediliyor. Düşünün AKP 10 yılı aşkın süredir iktidarda ama yolcu taşımacılığındaki payımız yüzde 1.5’e, yük taşımacılığındaki payımız 4.5’e düşüyor. Birçok yolcu treni seferden kaldırılmış vaziyette. Yani AKP hızlı treni öne çıkarıyor ama asıl konvansiyonel hatlardaki süreç çok iyi işlemiyor.

İNGİLTERE’DE ÖZELLEŞTİRME İFLAS ETTİ!

Demiryollarının özelleştirilmesi denince akla İngiltere geliyor...
Evet, bunun en belirgin örneği İngiltere. İngiltere’de hem altyapı hem de tren işletmeciliği özelleştirilmişti. Ancak kazaların sık meydana gelmesi nedeniyle altyapının özelleştirilmesinden vazgeçildi, tekrar kamulaştırıldı. 16 bin 200 kilometrelik hattı var İngiltere’nin. İngiltere, demiryolunun doğduğu, geliştiği bir ülke olması açısından önemli ve orada bu sistem iflas etmiş durumda. Rötarlar artmış. 16 bin 200 km’lik bir demiryolu hattında 27 şirket yolcu taşımacılığı yapmakta. Taşeron yani alt yükümlülükte bulunan şirketleri de dahil edersek 3 bin şirket faaliyet göstermekte, bu da bir kaosa neden olmaktadır. İngiltere’de kazalardan birisinde ray kırılması tespit ediliyor, bu rayların değişmesine karar veriliyor, ama denetleyen ayrı bir firma, karar veren ayrı bir firma ve hangi şirketin bu işi yapacağına karar veriliyor. Sonra da o hatta yolcu treni işleten firma diyor ki “bu mevsimde bu hatta çok yolcu var şimdi yapmayalım bu işi şu ayda yapalım”. Tabi o arada da kaza meydana geliyor. Şu anda TCDD’de bir bütünlük içerisinde böyle bir şey olduğu zaman hemen karar verilebilir. Daha az aktör var. 1995 yılından itibaren Dünya Bankası’nın, Avrupa Birliği’nin fonlarıyla 4 büyük çalışma yapıldı. Amerikan, Alman, Kanadalı firmalar gelip çalışma yaptılar, dört rapor hazırladılar. Bu çıkartılan yasa tasarısı bu raporda öngörülenlerin yerine getirilmesi.

Bu tasarının yasalaşmasının yani özelleştirmenin vatandaşa, yolculara yansıması ne olur?
TCDD kamu iktisadi teşekkülü (KİT) idi. İktisadi devlet teşekkülüne (İDT) dönüştürüldü. Yani kamu hizmeti yönü ağır basan ve tekel niteliğinde hizmet üreten bir KİT iken şimdi bir İDT’ye çevrildi. Farkı şu, ticari ise ona göre çalışacak, giderlerini gelirleri ile karşılayacak. Yani ürettiği hizmetin parasını bu arada giden tren işletmecilerinden alması lazım. Gelirlerinin, giderlerini karşılaması için yüksek fiyat belirlemesi lazım. Bu da yolcu için daha yüksek fiyatlar demek. Yolcu daha yüksek fiyat ödeyerek hizmetten yararlanabilecek demek. Yine yük taşıtıcıları da fazla ücret ödemek suretiyle ancak bu hizmetten yararlanabilecekler.
Kâr getirmeyen hatlar da kapatılabilecek. Sosyal devlet olmanın getirdiği yükümlülükle tren çalıştırılan hatlar var ki; İDT’ye çevrilmesiyle bu hatlar da kâr getirmediği için yolcu trenleri çalıştırmayabilecekler. Bu konuda yetki Bakanlar Kurulunda olacak. Örneğin doğuya giden bir tren, ‘Çalıştırmaya gerek yok’ denirse tren çalıştırılmayacak.
İDT olduğundan yakın zamanda personel giderlerinden daha çok bahsedilmeye başlanacak. Maliyeti düşürmek adına bu işlerin kamu görevlileri tarafından değil de taşeronlar tarafından yürütülmesi öngörülecek.

Şu anda taşeron şirket var mı demir yollarında?
Demir yollarında yaklaşık 4 bin taşeron çalışan var. ‘Yeniden yapılanma’ çalışmalarının ilk başladığı 1995’de 50 bin TCDD çalışanı vardı, şu anda bu sayı 28 bine düşmüş durumda. Bunun dışında yemekli vagonların işletmeciliğini özel sektör yapıyor.
Bu raporlarda söylenen bir şey, ‘Kâr getirmeyen hatları kaldırın’ idi ve bir çok hatta yolcu trenleri kaldırıldı, seferleri azaltıldı. Bunlar hep öngörülen şeylerdi ve süreç içerisinde gerçekleşti.

OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN BASKISI VAR

Peki demir yolu niye önemli? Yani bir ülkenin gelişmişlik düzeyini göstermesi açısından önemli mi?
Kesinlikle önemli. Türkiye açısından ayrı bir önemi de var. Yani gidemediğimiz yerlere, cumhuriyetin ilk dönemlerinde, demiryolu sayesinde gidilmiş. O dönem biraz daha akılcı bir politika izlenmiş. Bir kömür hattı dediğimiz Zonguldak hattı yapılmış, bakır hattı Ergani’ye, demir hattı Divriği’ye; onların yanına tesisler kurulmuş.
1950’lerden sonra ulaştırma sistemi kara yolu ağırlıklı geliştirildi. Bu da petrol tüketiyor. Petrol de cari açığımızın en önemli nedenlerinden biri. Demir yolunun bir özelliği de daha az enerji tüketmesi. Yine elektrik enerjisi tüketebilen yegane ulaşım sistemi. Bir sürü avantajı daha var, çevreye daha az zarar veriyor, otoyolla kıyaslanıldığında daha emniyetli. Böyle bir sistem.

Türkiye’de otomotiv sektörünün baskısı olabilir mi?
Karayolları Genel Müdür Yardımcısı gelmiş ABD’nin. Burada çalışmalar yürüttü. Savaştan çıkmış bir ABD, burası da bir pazar, otomobil göndermişler, kara yolu yapmışlar. Hatta Karayolları Genel Müdürlüğü ‘50’de kuruluyor. Tabii ki sonraki süreçte de otomotiv sektörü büyüyor, demir yoluna pek önem verilmiyor.

ULAŞTIRMA PLANI OLMAZSA OLMAZ

Çözüm olarak ne öneriyorsunuz?
- Bir ulaştırma ana planı lazım. Bir hatta demiryolu yapmışsınız, ama “aynı hatta bir de karayolu yapılsın” deniyor. O nedenle bir ulaştırma ana planı yapılmalı.
- Demiryoluna önem verilmesi, bu alanda karar alınması ve gelen hükümetlerin de buna uyması lazım. Örn Almanya’da Maber Yasası (Dönemin Ulaştırma Bakanı) diye bir yasa ile şöyle bir karar almışlar: “Şu yüklerin taşınması demiryollarıyla yapılacak, bunun dışında taşınması yasak” diye. Böyle şeyler olabilir.
- Demiryolunda tek hat işletmeciliği yapılmaktadır, mümkün olduğu kadar çift hatlı yapılması.
- Elektrifikasyona dönülmesi, elektrikli hatların yapılması.
- Sinyalli hatların sayısının çoğaltılması.
- Demiryolunda hizmet içi eğitim çok önemli. TCDD lisesinin tekrar açılması, hizmet içi eğitimlerin iyi yapılması.
- Faal personel dediğimiz hem istasyon hem de trende çalışan personelin bir çok sorunları var. Ücretlerin yüksek tutularak çalışma saatlerinin belli bir seviyeye indirilmesi gerekiyor.
- 2013 yılında fazla mesai ücreti kaldırıldı. Ödeme yapılmıyor. Bu da bir sıkıntı. Biz fazla mesaiye karşıyız, evet fazla mesai yapılmasın ama şu anda arkadaşlarımız fazla mesai ücreti almadıkları halde çalıştırılıyorlar.
- Personel sayısının arttırılması lazım.
- İş güvenliğine önem verilmesi ve risk analizlerinin yapılması... (Ankara/EVRENSEL)