İstanbul Havalimanında yaşanan aksaklıkların sebebi neydi?

Daha önce çevre katliamı, iş cinayetleri ve kötü çalışma koşullarıyla gündeme gelen İstanbul Havalimanı geçtiğimiz hafta hava muhalefeti nedeniyle yaşanan rötarlarla tartışıldı. Uyarıların dikkate alınmaksızın projenin tamamlanması ve havalimanının alelacele uçuşlara açılması uzmanlar tarafından eleştirilmişti. 17 Mayıs'ta ise İstanbul Havalimanında uçakların pisti pas geçtiği başka havalimanlarına yönlendirildiği ve 1 saate varan rötarlar yaşandığı gündeme geldi. Aksaklıklara meteorolojik koşulların yani Kümülonimbus (Cb) bulutlarının havalimanı çevresinde yoğunlaşmasının neden olduğu belirtildi.

Havalimanı için yapılan yer seçimi ve bölgedeki mikroklimanın uçuşlara etkisini TMMOB Meteoroloji Mühendisleri Odası Başkanı Fırat Çukurçayır’a sorduk. Deniz kıyısına inşa edilen havalimanlarının meteorolojik açıdan risk taşıdığını ifade eden Çukurçayır, planlama ve proje sürecinde gerekli ölçümlerin yapılmaması ve konuda uzman kişilerin görüşlerine başvurulmamasını eleştirdi.

17 Mayıs'ta yaşanan aksaklıkların sebebi neydi?

17 Mayıs’ta İstanbul Havalimanında uçuşlar ile ilgili, gecikmeler ve pas geçip başka havalimanlarına yönlendirilmeler tamamen meteorolojik koşullardan kaynaklanmıştır.

Kümülonimbus (Cb) bulutlarının havalimanı çevresinde yoğunlaşması durumunun yaşanma sıklığı nedir? 2018’de bu tür bulutların görülme sıklığına dair istatistik verisi var mı? Bu bulutların İstanbul Havalimanı bölgesinde görülme sıklığı daha mı çok? Uçaklar Atatürk Havalimanından uçuyor olsaydı uçuşlar etkilenmeyecek miydi?

Cb bulutları uçuculuk açısından en fazla risk oluşturan bulutlardan bir tanesidir. Bunun temel sebebi de bulut içinde kuvvetli konvektif faaliyetlerin olmasıdır. Cb bulutlarının varlığı aynı zamanda kararsızlık dediğimiz atmosferik koşulların varlığını gösterir. Dolu, yıldırım ve şimşek olaylarının oluştuğu, sadece uçuculuğu değil başta tarım olmak üzere hayatın her alanını olumsuz etkileyen bir oluşumdur.

Ülkemizde sadece İstanbul Havalimanı için değil, bildiğim kadarı ile hiçbir havalimanında bulut oluşumu ile ilgili bu tip bir çalışmanın olduğunu duymadım. 

“KARADENİZ ÜZERİNDEN GELECEK RÜZGARLARA AÇIK OLACAĞI BİLİNİYORDU”

TMMOB olarak 2014’te açıklanan Havalimanı raporunda "Proje alanı deniz üzerinden gelen rüzgarlara açıktır. Uçuş için uçağın gelen rüzgarı önden alması gerekir, yandan ya da arkasından alması tehlikedir. Ayrıca Türk Hava Kurumu Teknik Birimi'nin Karadeniz tarafından gelen rüzgarlar nedeniyle projeye onay veremediği bilinmektedir" vurgusu vardı. Ayrıca, İstanbul Havalimanı ÇED olumlu kararına karşı daha önce açılan dava dilekçesinde, uçuşlar için en önemli parametrelerden birinin de rüzgar olduğu belirtiliyordu ve Ortalama Rüzgar Hızı ile ilgili veri alınan ölçüm alanlarının doğru seçilmediği ve bu verilerin de sonuçları güvensiz hale getirdiği vurgusu yer alıyordu. Burayı biraz anlatabilir misiniz?

Deniz ve karanın birleştiği alanlarda denizden uzak iç kesimlerde olduğundan daha farklı bir termodinamik yapı vardır. Neredeyse ilkokulda öğretildiği gibi; karalar denizlerden daha hızlı ısınıp daha hızlı soğurlar. Rüzgar ise havanın yatay hareketidir. Isınan hava yükselir ve yerini civardaki en soğuk hava alır.

Bu bilgilerden sonra İstanbul Havalimanını irdelersek; karaların daha hızlı ısınması nedeniyle, karaya göre daha soğuk olan deniz üzerinden sürekli olarak bir rüzgar akışı olacaktır. Sorunuzda belirttiğiniz gibi uçaklar hem kalkışta hem de inişte hakim rüzgarı karşısına alır. Yan rüzgarlar ise belli bir hızdan sonra uçuş emniyetini risk edeceği için istenmeyen bir durumdur. Bu nedenle yan rüzgarlara karşı hava limanlarının en az  % 95 oranında işletmeye uygunluğu aranır. Ülkemizde bir çok hava limanının bu değerin altında olduğu bilinmektedir. 

“ÇOK DAHA FAZLA RÜZGARA MARUZ KALACAK”

İstanbul Havalimanı yapılırken termodinamik yapıdan dolayı Karadeniz üzerinden gelecek rüzgarlara açık olacağı zaten biliniyordu. Burada belki de gözden kaçan ve hesaplara dahil edilmeyen durum ise; söz konusu kara yüzeyinde havalimanı ve yollar, diğer üniteler yapımı ile beton yüzeylerin oluşması ile mikro ölçekte ısınma hızının artması ve soğuma hızının düşmesi nedeniyle deniz yüzeyinden gelecek çok daha fazla rüzgara maruz kalacak olmasıdır.

İstanbul Havalimanı bu anlamda mikro ölçekte termodinamik yapıyı negatif etkilemektedir.

“PİST YÖNLERİ PLANLANIRKEN SAHADA ÖLÇÜM YAPILMADI”

Ayrıca havalimanının pist yönlerinin tartışılır olması başka bir havalimanında normal karşılanan bazı olayları burada tartışmalı hale getirmektedir.

İstanbul Havalimanı pist yönleri planlanırken sahada ölçüm yapılmadı ancak sahayı temsil edeceği düşünülen meteoroloji istasyonlarının datasından yararlanıldı. Gelecek yıllarda pist yönlerinin planlamasının yapıldığı ölçüm istasyonları ile havalimanında bulunan meteoroloji istasyonunun dataları analiz edilerek farklılıklar ortaya konulacaktır, veya daha açık bir ifade ile bu analiz sonucu mutlaka ortaya konulmalıdır.

“HEM PLANLAMA HEM DE ÇED SÜRECİ ACELEYE GETİRİLDİ”

Havalimanı yapımı ile ilgili öncesinde veya sonrasında TMMOB’un ya da üniversitelerin ilgili bölümlerinin görüşü alındı mı?

Bizim ülkemizde böyle bir gelenek ne yazık ki yok. Tam tersine dünyada büyüklük ve yolcu kapasitesi açısından sayılı bir yeri hedefleyen böyle bir tesisin gerek planlama gerekse ÇED sürecinde daha fazla paydaş ile tartışılması gerekirdi. Tam tersine hem planlama hem de ÇED süreci aceleye getirildi. Tartışılması gereken konular yeterince tartışılamadı, olması gereken bazı paydaşlar ise süreçte yeterince yer  alamadı. (İstanbul/EVRENSEL)

İstanbul Havalimanında uçaklar 1 saate varan rötarla iniş yaptı