10 soruda Kanal İstanbul

Meltem AKYOL

Kanal İstanbul... İstanbul’un, Türkiye’nin çok tartışılan konusu. İktidar kanadından tüm itirazlara rağmen yapılacağı söyleniyor. Tamamlanan 1595 sayfalık ÇED raporuna göre, İstanbul’u 8 yıllık bir kaos bekliyor ama tehlike bununla açıklanamayacak kadar büyük. Su kaynaklarının yok olmasından, kirletici baskılardan, ekolojik yıkım etkilerinden deprem riskini tetiklemesine kadar pek çok başlıkta itirazlar sıralanıyor.

Kanal İstanbul projesi ilk kez 2011’de gündeme getirildi. Projeyi 27 Nisan 2011'de dönemin başbakanı Tayyip Erdoğan açıkladı:
“Panama Kanalı, Süveyş Kanalı ve Yunanistan'daki Corinth Kanalı ile kıyas dahi kabul etmeyecek yüzyılın en büyük projelerinden biri için bugün kolları sıvıyoruz.”

Kanal İstanbul için “en büyük hayalim” diyen Erdoğan, proje ile İstanbul Boğazı'ndaki trafiğin azalacağını ve Boğaz'daki kaza riskinin en aza indirileceğini ileri sürdü.

2011’den bu yana gündemde olan Kanal İstanbul projesi ile ilgili Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığından yapılan son açıklamada, çalışmaların yüzde 60'ının 2023 yılına kadar sonlandırılmasının planlandığı kaydedildi. 'Ya Kanal, Ya İstanbul' başlıklı bir toplantı düzenleyen İBB Başkanı Ekrem İmamoğlu ise projeye itiraz gerekçelerini 15 maddede sıraladı.

Çevre Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi Su ve Atıksu Komisyonu Başkanı Selahattin Beyaz, ÇED raporunu inceledi, Kanal İstanbul’a ilişkin tüm detayları anlattı. Beyaz “Her şey yolunda giderse bile en fazla 100 yıllık bir proje için İstanbul’un altı üstüne getirilecek, kent öngörülen ve öngörülemeyen ekolojik yok oluşa sürüklenecek” diyor.

Son olarak İmamoğlu'na projeye karşı çıktığı için “İdarenin bütünlüğü ilkesine ve devlet politikasına kamu kaynağı kullanılarak muhalefet” suçlamalarıyla soruşturma açılmasıyla gündeme gelen Kanal İstanbul hakkında bilinmeyenler ve yanlış bilinenleri, Beyaz’ın görüşleri ve uzmanların açıklamaları ile derledik.

1- KANAL İSTANBUL NEDİR, GÜZERGAHI NERESİ?

“Kanal İstanbul Projesi” 27 Nisan 2011’de o dönem başbakan olan Tayyip Erdoğan tarafından duyuruldu. O zaman adı yoktu, ‘Çılgın Proje’ olarak anlatılıyordu. ÇED raporuna göre proje, Küçükçekmece, Avcılar, Başakşehir, Arnavutköy ilçesi sınırları içerisinden geçiyor ve projenin Karadeniz’e bağlantısı kuzeyde Karaburun’da, Marmara Denizi’ne bağlantısı ise Küçükçekmece Gölü’nde sağlanacak.

İstanbul Boğazı’na alternatif bir geçiş güzergahı olarak planlanan proje için İmar Kanunu’nda değişiklik yapıldı. Yine rapora göre ‘su yolu’ kavramı ile planlanan Kanal İstanbul projesi 45 kilometre uzunluk, alt kısımda 250 metre üst kısımda 360 metre genişlikte ve 20,75 metre derinlikte olacak.

Ancak proje sadece ‘su yolu’ndan oluşmuyor. Kıyı yapıları, yat limanları, konteyner limanları ve lojistik merkezler, denizden alan kazanımı, dip taraması ve beton santralleri yapımı’ da projenin bir parçası.

2- KANAL İSTANBULUN MALİYETİ NE KADAR OLACAK, FATURAYI KİM ÖDEYECEK?

Rapora göre projenin inşaat çalışmalarının 4 yılı kazı olmak üzere toplam 7 yılda tamamlanacağı öngörülüyor. Projenin inşaat maliyeti 60 milyar TL, deplasmanlar ve geçişler yaklaşık 15 milyar TL olmak üzere toplam 75 milyar TL olarak öngörülüyor. Dövizdeki artışın malzemeye yansıması ile bu bedelin çok daha yüksek olacağı sır değil. Ayrıca “istimlak bedelleri“ ise bilinmeyen bir maliyet girdisi olacak. İBB Başkanı Ekrem İmamoğlu’nun açıklamasına göre bu maliyetin 23-35 milyarlık kısmı İBB’nin sırtına yüklenmek isteniyor.

3996 sayılı kanunda “Kanal İstanbul ve benzeri su yolu projeleri, sınır kapıları ve gümrük tesisleri, milli park hizmetlerin yaptırılması, işletilmesi ve devredilmesi konularında, yap-işlet-devret modeli çerçevesinde sermaye şirketlerinin veya yabancı şirketlerin görevlendirilmesine ilişkin usul ve esasları kapsar” denilerek bir değişiklik yapılmıştı. Bu madde ile projenin yapım ve işletmesi Yap-İşlet-Devret yöntemi ile yapılacak. Anayasa Mahkemesinin CHP’nin itirazını reddetmesi de bunun kesinleşmesi anlamına geliyor.

Erdoğan projenin birkaç yıl içerisinde maliyetini çıkaracağını iddia ediyor. Ancak durum öyle değil. Daha önce geçiş garantisi verilerek hayata geçirilen projelerin halkın cebine fatura edilmesi gibi bu projenin de halka fatura edileceği konuşuluyor.

Yani projenin yatırım bedelinin geri dönüş (Amortisman) süresi ile ilgili bir veri bulunmuyor, projenin ömrü ise 100 yıl olarak tanımlanıyor. 100 yıllık bir proje için İstanbul’un altını üstüne getirmek, yaşam alanlarını yok etmek istiyorlar.

Gelir ve gider kalemleri detaylı olarak belirtilmiyor ama ÇED raporunda en önemli gelirlerin “Gayrimenkul Gelirleri” olduğu belirtiliyor.

Rapora göre Kanal İstanbul çevresindeki 350 bin dönüm rezerv yapı alanlarında 166,7 milyon metrekare imar düzenlemesi yapılacak. Bu da “Gayrimenkul Gelirleri”nin yapılaşma ile karşılanacağını anlamına geliyor.

“Kanal İstanbul” projesinin güvenlik amaçlı yapılmış bir “su yolu” olmadığı bu yaklaşımdan anlaşılıyor.

3- EKONOMİK RİSKLERİ NELER?

Proje iktidar için ekonomik risk taşımıyor. Hatta iktidar ve çevresinin ekonomik varlığını uzun yıllar sürdürmesi için bulunmaz bir fırsat. Ancak halkı için ekonomik bir baskı sebebi. “Büyük gelir getiren proje” olarak sunulan Kanal İstanbul ve rezerv alanlarının yapılaşmaya açılması, emekçilerin fazla yoksullaşmasına neden olacak. Proje emekçiler için ek vergi anlamına geliyor. Bölgede yaşayan, geçim kaynağı tarım, hayvancılık, balıkçılık olan halk yaşam alanlarını düşük bedellerle “arazi toplayıcılarına” devredecek, işinden ve yaşam alanlarından uzaklaştırılacak.

ÇED raporuna göre proje alanının yüzde 52’si tarım alanı. İBB’nin rakamlarına göre proje ile 23 milyon metrekare orman alanı, 45 kilometre uzunluğunda ve ortalama 150 metre genişliğinde 136 milyon metrekarelik çok verimli tarım ve orman alanı sonsuza kadar ortadan kaldırılmış olacak.

Proje alanının yarısından fazlasının tarım alanı olduğunu vurgulayan TEMA Vakfı ekliyor: “Ancak tarım arazisi kaybı sadece kanalın geçtiği güzergâhtaki tarım arazileri ile sınırlı kalmayarak kanal çevresinde oluşacak yapılaşmalar nedeniyle çok daha vahim boyutlara ulaşabilir.”

4- KANAL İSTANBUL İÇİN YENİ İNŞAATLAR MI YAPILACAK?

Kanal güzergahında bulunan 286 hektar yerleşim alanı kaldırılarak proje kapsamına alınacak. ÇED raporunda “Kentsel dönüşüme maruz kalacak mahallelerde dönüşüm sürecinin başlamasıyla insanların bir kısmının TOKİ ve KİPTAŞ tarafından planlanan toplu konut bölgelerine taşınacağı ve bu bölgelerde kümelenmelerin oluşacağı öngörülmektedir” deniliyor.

Kanal İstanbul projesi ile 350 bin dönüm rezerv yapı alanlarında 166,7 milyon metrekare imar düzenlemesi yapılarak konut alanlarına açılacak. Kanal İstanbul Projesi sadece bir ‘su yolu’ inşaatını kapsayan projeden ibaret değil, aynı zamanda “kıyı yapıları, yat limanları, konteyner limanları ve lojistik merkezler, denizden alan kazanımı, dip taraması ve beton santralleri” projesi. Ekolojik yıkım sadece kanal ve çevresi ile sınırlı değil. Bu ilave projeler de yıkım etkili projeler.

5- KAZI ÇALIŞMALARI KAÇ YIL SÜRECEK, ÇIKAN HAFRİYAT NE OLACAK?

ÇED’e göre projenin inşaat çalışmalarının 7 yılda tamamlanması öngörülüyor. 4 yıllık kazı süresince serbest toprak kazısı 1,1 milyar metreküp, göl ve deniz taraması miktarı 76 milyon metreküp olarak belirlenmiş. Proje kapsamında kanal yüzeyi kaplama alanı 2 milyon metrekare, yaklaşık 6 milyon metreküp kaya malzeme 12 ay sürecek patlatma ile kazılacak. Kazıdan ve taramadan çıkan malzeme ile Karadeniz kıyı kısmında 38 kilometre kıyı dolgusu yapılması planlanıyor. İşin yapımında 15 milyon metreküp beton kullanılacak. İstanbul’un yıllık hafriyat hazmetme kapasitesinin 40 milyon metreküp olduğu biliniyor. İstanbul dev bir inşaat alanına dönüşecek, alt yapı ve su hatlarının deplasmanı ile sürekli kent yaşamı olumsuz etkilenecek, inşaat çevresinde patlayıcılardan ve tozdan bölge halkı etkilenecek, yaşam alanları uzun süre yaşanmaz hale gelecek.

6- DEPREM AÇISINDAN NASIL RİSKLER VAR?

Deprem en çok tartışılan konulardan biri. İktidar, Kanal İstanbul ile deprem arasında bir ilişki kurulamayacağını iddia ediyor. Ancak uzmanların deprem konusunda önemli uyarıları var. Küçükçekmece Gölü’nden 3 ayrı fay hattı geçiyor, deprem bu bölgenin değiştirilemez bir gerçeği. Proje birinci, ikinci ve üçüncü derece deprem bölgelerinde kalıyor. 11 kilometre uzaktan Kuzey Anadolu fay hattı, 30 kilometre mesafeden Çınarcık fay hattı geçiyor. Bölge yapılaşmaya açılacağı için zaten riskli olan bölge daha da riskli hale gelecek.

Yerbilimi ve deprem uzmanı Prof. Dr. Naci Görür, bu konuda şunları söylüyor:

“Yaklaşık 1-1 buçuk milyar metreküp malzeme kazılacak. Bu malzemenin kazılması yıllarca sürecek, kazıda iş makinaları ve patlayıcı kullanılacak. Dolayısıyla vadi ve çevresindeki ekosistem, fauna ve flora büyük ölçüde tahrip olacaktır.”

Kanalın kazılması esnasında zemin özelliklerine göre fazla kayma, heyelan ve göçmeler yaşanabilir.

İstanbul’da beklenen deprem gerçekleşirse kanalın Marmara’daki ağzı 9-10 şiddetinde etkilenebilecek. Kanal gibi yatay ve düşey harekete sıfır toleranslı bir yapının bu depremden (veya sonrakilerden) ciddi hasarlar görmesi mümkün.

7- KANAL VE SU KAYNAKLARI ARASINDA NASIL BİR İLİŞKİ VAR?

3 Aralık 2019 tarihinde DSİ tarafından iletilen rapor, 3 gün içinde değerlendirildi ve 6 Aralık 2019 tarihinde ÇED nihai raporu yayınlandı. DSİ tarafından hazırlanan raporda kentin susuz kalabileceği riskleri belirtmişti. Nihai ÇED raporunda ise “Yapım aşamasında DSİ görüşü alınacaktır” şeklinde yorumlar yapıldı.

Ancak proje ile Sazlıdere Baraj havzasının yaklaşık yüzde 60’lık kısmı kaybedilecek olup bu da kentin toplam su ihtiyacının yüzde 10’unun yok olacağı anlamına geliyor.

2100’lü yıllara doğru yağışlarda yüzde 30 azalma beklenirken, su kaynaklarının korunmasının  öncelikli olması gerekirken su kaynakları, rant projelerine tercih ediliyor. Bu proje ile İstanbul’un bütün su kaynaklarının yok olması ihtimaline karşın çözüm olarak ise Melen veya başka illerin su kaynakları görülmektedir. Kanaldan sızacak tuzlu su İstanbul’un stratejik rezerv olarak adlandırılan yeraltı suyu kaynaklarını da olumsuz etkileyecek. Yer altı su kaynaklarının (akifer) tuzlanma riski olduğu yine DSİ tarafından açıklandı. Bununla Kırklareli akiferinin tuzlanacağı, dolayısı ile proje alanı dışında; Trakya yeraltı sularının da olumsuz etkileneceği görülüyor. Bu konuda hiçbir teknik çözüm üretilmemiş, sonu yıkım olan proje savunulmuştur.

8- EKOLOJİK YAPIYA ETKİLERİ NE OLACAK?

Kanal projesi ile İstanbul boğaz hidrolik akımı değişecek. Akım etki değerlendirmesinin sonucu, Karadeniz’den Marmara Denizi’ne, güncel durumdaki akımın yaklaşık yüzde 12 üzerinde olan 20 kilometreküp fazla akım olmaktadır. Karadeniz den Marmara’ya üst akım olarak az tuzlu su akışı olurken, Marmara’dan (Akdeniz’den gelen) Karadeniz’e alt akım şeklinde daha tuzlu su taşınacak. Böylece Karadeniz’de daha fazla tuzlu su akımı oluşacaktır.

Sonuç olarak hidrolik akım değişimi ile Marmara, Karadeniz ekosistemi değişecek, öncelikle deniz canlılarının yaşam alanlarını etkilerken daha sonra Marmara ve Karadeniz çevresindeki yerleşim alanları etkilenecektir.

Marmara Denizi’nin alt sularındaki oksijen tükenirken, alt tabakadaki hidrojen sülfür yoğunluğu artacak; bütün İstanbul’u çürük yumurta kokusu saracak. Karadeniz’e kıyısı olan bütün ülkelerin doğası bozulacak.

İstanbul havalimanı, 3. köprü projeleri ile büyük kısmı yok edilen Kuzey Ormanları'na Kanal İstanbul ile son darbe vurulmaktadır. Kentin kuzeyinin yerleşime açılması ile ormanların yok oluşu tamamlanacak, bölgedeki ekolojik yaşam sona erecektir.

9- BOĞAZ TRAFİĞİ NASIL ETKİLENECEK, BOĞAZDA GERÇEKTEN TRAFİK VAR MI?

Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğünün verilerine göre 2018 yılında İstanbul Boğazı’ndan 41 bin 103 adet gemi geçti. Bu sayıdan hareketle geçen yıl İstanbul Boğazı’nı günde ortalama 113 gemi kullandı. Tüm boğaz trafiği kapatılır ve tüm gemiler Kanal İstanbul’a yönlendirilse dahi Kanal’dan geçen gemi sayısı iktidarın iddia ettiği gibi 150 değil. Dahası Türkiye’nin de taraf olduğu uluslararası anlaşmalara göre boğazlardan geçişin tümden kapatılması da mümkün değil. Bu yılın ilk 9 ayında Boğaz’dan geçen toplam gemi sayısı ise 30 bin 352 adet. Böylece bu yılın günlük ortalaması sadece 110 adet.

Yine Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğünün yayımladığı verilere göre 2006’dan bu yana İstanbul Boğazı’ndan en fazla gemi geçen yıl 2007.

2007’de İstanbul boğazını 56 bin 606 adet gemi kullanmış. 2007’den bu yana boğazdan geçen gemi sayısı her yıl azalıyor. 2011 yılı itibariyle 50 binin altına inen gemi sayısı 2018 yılına gelindiğinde 41 bin 103 olmuş. Böylece son 12 yılda boğazdan geçen gemi sayısında yüzde 27,3’lük azalma kaydedilmiş.

Diğer iddia ise İstanbul Boğazı’ndaki trafik yüzünden sürekli bir kaza tehlikesinin bulunması. 1994’te meydana gelen tanker kazası sonrası yapılan düzenleme ile 200 metrenin üzerindeki tankerlerin gece Boğaz’dan geçişleri yasaklandı. Bu nedenle son 25 yılda trajedik bir kaza yaşanmadı. Yaşanan son kaza ise 2018 yılında meydana geldi. Dümeni kilitlenen gemi bir yalıya çarptı. Son 13 yılda boğazda 1 adet ölümlü kaza yaşanmış olup yıllık iş cinayetleri sayısının 2 bin olduğu düşünülürse, iktidarın projeyi boğazlardaki kazalara bağlaması yaklaşımı ikna edici değil.

10- PROJE MONTRÖ’YE AYKIRI MI?

Kanal İstanbul için iktidarın en güçlü gördüğü gerekçelerinden biri Türkiye’nin Boğazlardan gelir elde edemediği yönünde. Çünkü, Montrö boğazlardan geçen gemilerden vergi ve harç toplanmasını hükme bağlıyor.

Ama iktidarın iddiasına göre “Montrö Sözleşmesi” yüzünden yabancı gemiler diledikleri şekilde ve hiçbir ücret ödemeden boğazlardan geçiyorlar. Uzmanlar ise tam tersini söylüyor. Buna göre Boğaz güvenliği söz konusu olduğunda tek yetkili mercii Türkiye Cumhuriyeti devleti.

Sözleşmede "gemiler serbestçe geçerler" demiyor, geçişin şartlarını devlet belirliyor. Boğazlardan her isteyen her an geçemez. 24 saat önceden geçecek gemi, taşıdığı yükle beraber izin almak zorunda. Eğer gemi Uluslararası Denizcilik Örgütü kurallarına uygun değilse Türkiye Cumhuriyeti Devleti gerekirse geçişe izin vermeyebilir. Yine uzmanlara göre bu gemilerden para alınmadığı da doğru değil. Yine 1936 yılındaki Montrö Sözleşmesi’ne göre Boğazlar’dan geçen tüm gemilerden o zamanki değerleme birimi olarak altın frank cinsinden para tahsilatı yapılıyor.

Gelelim kazanılacak para meselesine. İstanbul Boğazı’nı kullanan gemilerin tümünün açılacak Kanal İstanbul’a yönlendirilmesi mümkün değil ama diyelim ki öyle oldu. O koşullarda bile giderek azalan gemi sayısıyla yılda 8 milyar dolar gelir elde etmek için gemilerden astronomik tutarlar istemek gerekir. Örneğin, 2018’i baz alalım. Geçen yıl 41 bin 103 gemi geçti, 8 milyar dolar almak için gemilerin her birinden 194 bin 600 dolar toplanması gerekiyor.

TMMOB'NİN PROJEYE İTİRAZI

Kanal İstanbul'a ilişkin açıklama yapan TMMOB İstanbul İl Koordinasyon Kurulu, projenin geri dönülmez tahribatlar yaratacağını vurguluyor.

TMMOB İstanbul İl Koordinasyonu adına Cevahir Efe Akçelik ÇED Raporu'na dayanarak, "Bugün İstanbul, içme suyunun %70'ini başka illerden karşılamak zorunda bırakılmış bir şehir iken ve Cumhurbaşkanı Erdoğan daha yeni 'İstanbul susuzluğa doğru yürüyor' demişken, mevcut su kaynaklarımızın yok edilmesi söz konusu bile olamaz. Kuzey ormanlarını, meraları, tarım alanlarını, tüm hassas ekosistemleri yok edecek bu proje savunulamaz. Üç aktif fay hattının geçtiği bölgeye nüfus ve yapılaşma baskısı yükleyerek afet riskini artıran bu projeyi kabul etmiyoruz. Kentin tüm kuzey bölgesini ve hassas ekosistemlerini, kentsel, arkeolojik ve doğal sit alanlarını baskısı altına alacak bu projeyi kuvvetle reddediyoruz" ifadelerinde bulundu.

Sosyolojik etkileri çok güçlü olacak, bölgede yerinden edilmelere yol açacak, halkın yaşam kalitesini ve ekonomisini derinden sarsacak, yaşam ve su hakkını elinden alacak bu projenin, Anayasa'nın 56. maddesine aykırı olduğunu bir kez daha vurgulayan Akçelik, "İstanbul Boğazı'nda sağlanamayan geçiş güvenliğinin Kanal İstanbul'da sağlanmasının mümkün olmadığını iddia ediyoruz" dedi.

1600 sayfalık ÇED Raporu'nun çevresel etkileri değerlendiren bir rapor olmadığını, bir tür proje tanıtım raporu olduğunun açıkça anlaşıldığını söyleyen Akçelik, son olarak: "TMMOB İstanbul İl Koordinasyon Kurulu olarak, denizlerimize, su havzalarımıza, tarım, mera, orman alanlarımıza, hassas koruma alanlarımıza, arkeolojik alanlarımıza, doğal ve kentsel sit alanlarımıza, su ve yaşam hakkımıza müdahale eden ve telafisi imkansız tahribatlar yaratması kaçınılmaz olan bu projeyi reddediyoruz ve tüm ilgili kurum ve kuruluşları sorumlu davranmaya davet ediyoruz" diyerek sözlerini noktalıyor.

TMMOB Mimarlar Odası İstanbul Büyükkent Şubesi Kentleşme, Afet Komitesi ve Çevre Etki Değerlendirme Kurulu üyesi Mücella Yapıcı ÇED Raporu'una ilişkin hazırladığı sunumu yaptı. Sunumunda Kanal İstanbul Projesinin sadece İstanbul'u değil çok geniş bir alanı etkileyeceğini belirten Yapıcı, bu projeyle çok ciddi bir ekolojik yıkımın yaşanacağını vurguladı. Çevreye verilecek zararların ÇED Raporu'nda da bizzat yer aldığını belirten Yapıcı, proje alanındaki tüm sulak alanlar, ormanlar ve çalılıkların bölgede yüksek ve orta seviyede aktivite gösteren türler için besleme habitatı olduğunu, bu hayvan grubu için besleme habitatı olarak kullandıkları tatlı su habitatının yol olacağını söyledi. Yapılacak olan dolgu alanlarıyla deniz flora ve faunasının yok olacağını da vurgulayan Yapıcı, hazırlanan ÇED Raporu'nun sadece Kanal İstanbul'un geçiş güzergahındaki alanı kapsadığını, bunun dışında projenin kapsamında olan çok büyük bir çalışma alanının Rapor'un kapsamı içinde tutulmadığının altını çizdi.

Yapıcı, bu projenin en büyük iddiasının büyük tankerler için çift yönlü geçiş sağlayarak bekleme yapmamalarını temin edebilmek olduğunu ve böylelikle tankerlerin Boğaz'ı değil Kanal İstanbul güzergahını kullanmalarını sağlamakken, hazırlanan 2. ÇED Raporu'nda bunun mümkün olmayacağını belirttiklerini yani en büyük iddialarının devre dışı kaldığını vurguladı.

İstanbul'un bütün yüzeysel ve yeraltı kaynaklarının bu bölgede toplandığını belirten Yapıcı, henüz ÇED Raporu verilmeden Sazlıdere Barajı'nın içme suyu rezervinden çıkarıldığını söyledi. Yapıcı, İstanbul susuzlukla boğuşurken mevcut su kaynaklarının tehlikeye atılmasının söz konusu bile edilemeyeceğinin altını çizdi.

EKREM İMAMOĞLU'NUN 15 MADDELİK İTİRAZ GEREKÇESİ

İstanbul Büyükşehir Belediye (İBB) Başkanı Ekrem İmamoğlu, konuyla ilgili yaptığı son açıklamada, Kanal İstanbul için "cinayet projesi" ifadesini kullandı. İmamoğlu, projenin şimdilik yaklaşık 75 milyar dolara mâl olmasının öngörüldüğünü söyledi. İmamoğlu, projeye itirazlarını 15 maddede sıraladı:

1. Kanal İstanbul susuzluk demektir. Projenin getirdiği en büyük tehlike, Terkos Gölü’ne karışacak tuzlu su ile gölün, ebediyen su kaynağı sıfatını yitirecek olmasıdır. Terkos Gölü havzası, İstanbul ve çevresi için bir depolama alanıdır.
2. Kanal İstanbul deprem riskini tetikler. Küçükçekmece Gölü’nden 3 fay hattı geçiyor. Ne diyeyim? Öyle raporlara, öyle değişiklikler geliyor ki bir gecede; ‘Fay hattını değiştirdik’ de diyebilir hükümet. Proje 1., 2., ve 3. derece deprem bölgelerinde kalıyor. 11 kilometre mesafeden Kuzey Anadolu fay hattı, 30 kilometre mesafeden Çınarcık fay hattı geçiyor. Bilim insanları, Kanal İstanbul Projesi’nin, yeryüzü ve yeraltı gerilme dengelerini bozacağını söylüyor.
3. Kanal İstanbul, İstanbul’un doğasını katletmek demek. Yine beton, yine rant, yine çevre katliamı. İnşa edilecek kanal çevresindeki yapılaşma, kısa zamanda sıcaklık-nem-rüzgar rejimini değiştirerek, İstanbul’u bir ısı adasına çevirecek. Kanal projesi ile, projenin inşaatıyla, 23 milyon metrekare orman alanı, 136 milyon metrekarelik çok verimli tarım ve orman alanı, sonsuza kadar ortadan kaldırılmış olacak. Kanalın inşa edilmesiyle; Küçükçekmece Lagünü’nden Sazlıdere Barajı’na kadar olan sulak ve bataklık alan, yok edilecek. Bölge kuşların göç yolu, üreme ve dinlenme bölgesi. Yok olacak ormanlık ve sulak alanlar yaban hayvanlarının yuvası.
4. Kanal, İstanbul tarihinin talanı demek. “Boğaz’ın tarihi dokusunun korunması”, proje için gerekçe olarak gösteriliyor. ÇED Başvuru Dosyası’nda, Boğaz trafiğinde iddia edildiği gibi yıllara göre bir artış değil, tam tersine özellikle son 10 yılda yüzde 22,46’lık bir azalış gözlenmektedir. Oysa ki, projeyle birlikte 17 milyon metrekarelik SİT alanı etkilenmektedir. Küçükçekmece Gölü kıyısında yer alan Bathenoa Antik Kenti olsun, İstanbul’daki ilk yerleşmelerden biri olan Yarımburgaz Mağaraları olsun, daha nice antik hazineler olsun, muazzam bir tarihi zenginlik proje tarafından yutulacak.
5. Kanal İstanbul yeni vergi yükü demek. Kanal İstanbul 100 milyar liralık yeni vergi yükü demektir.
6. Kanal İstanbul, İBB’nin sırtına 23 milyar liralık maliyet demek. İBB’nin sadece 2 kurumuna bile milyarlarca liralık maliyet çıkıyor. Tahsisler ve yol yapımları yüzünden, Kanal İstanbul projesinin sadece İBB’ye maliyeti milyarlarla, eski parayla katrilyonlarla ifade ettiğimiz rakamlar. Bu rakam, İBB’nin 2020 yıllık bütçesinden neredeyse yüzde 50 fazladır. Yani her bir İstanbulluyu asgari ücret kadar bir ödemeden, 4 kişilik her bir aileyi, yaklaşık olarak 5.000 liranın üzerinde gereksiz bir vergi yükünden korumuş oluyoruz.
7. Kanal İstanbul gelir rüyası görmek demek. Panama Kanalı, gemilerin yolunu 13 bin kilometre kısaltıyor. Süveyş Kanalı, gemilerin yolunu 6 bin kilometre yolunu kısaltıyor. Gemiler, o yüzden iki kanala para ödeyerek o kanallardan geçiyorlar Peki Kanal İstanbul? Sıfır.
8. Kanal İstanbul milyonları trafikte iki kat perişan etmek demek. İnşaatın başlamasıyla TEM ve E5, sık sık trafiğe kapatılacak. 6-7 yıllık inşaat sürecinden bahsediyorlar. İstanbul trafiğinde yaşanacak problemlerin boyutu belirsiz. Ayrıca Kanal İstanbul projesi ile halen planlanmış olan Mahmutbey-Esenyurt ve Sefaköy – TÜYAP - Beylikdüzü metro hatlarını de etkileniyor.
9. Kanal İstanbul, 50 yıllık hafriyat demek. Kanal inşaatından çıkacak hafriyatın 2 milyar metreküpe ulaşmasını bekliyoruz. İstanbul’un yıllık hafriyat hazmetme kapasitesi 40 milyon metreküp. İstanbul’da 50 yılda çıkabilecek hafriyat toplamı sadece Kanal İstanbul’dan çıkıyor.
10. Kanal İstanbul demek İstanbul’a 1,2 milyon yeni nüfus demek. Kanal İstanbul inşa edildiğinde, yapılacak olan yeni yerleşim birimlerine 1,2 milyon yeni nüfus gelecek. Bu da İstanbul trafiğinin en az yüzde 10 artması demek.
11. Kanal İstanbul demek 8 milyonluk nüfusu bir adaya hapsetmek demek. İstanbul Boğazı ile yeni açılacak kanal arasına oluşacak olan adaya, 8 milyonluk bir nüfusun hapsedilmesi gibi bir durum da ortaya çıkıyor.
12. Kanal İstanbul, Montrö rüyası görmek demek. Montrö sözleşmesi anlatıldığı gibi olumsuz değil, Türkiye’yi ve Karadeniz’e kayısı olan ülkeleri koruyan bir sözleşmedir.
13. Kanal İstanbul demek Karadeniz balıklarını ve balıkçılığını yok etmek demektir. Kanalın inşa edilmesiyle binlerce yıldır var olan doğal denge bozulacak. Bunu su bilimcileri söylüyor. Karadeniz’de tuzlu su miktarı artacak ve doğal dengesi bozulacak. Hem Marmara’da hem de Karadeniz’de balık da yok olacak balıkçılık da bitecek. Az oksijenli su Marmara’yı kaplayacak ve tüm Marmara, bir zaman Haliç’in koktuğu gibi kokacak.
14. Kanal İstanbul maneviyatı yok etmek demektir. Mezarlıklar Müdürlüğü’müzün verdiği rapora göre; kanal projesiyle Arnavutköy’deki Baklalı, Roman ve Yeniköy Mezarlıkları çok net proje alanında kalıyor. Yani burada yakınları yatan insanlar, bu mezarları başka bir yere nakletmek zorunda kalacaklar.
15. Kanal İstanbul bu memleketi değil kendini sevmektir. Kamu adına karar verenlerin önceliği milletin canını, malını korumaktır; denizi, kuşları, tarımı, canlıları korumaktır. Bunca insan işsizken, yoksulken, çocuklar yeterince beslenemezken bizim önceliğimiz Kanal İstanbul olamaz. Birileri para kazanacak diye bu kadim şehrin, suyunun, doğal çevresinin yok edilmesine izin vermeyeceğiz.