Bileşik kaplardan birleşik ranta

Metin Berk SÜER

İTÜ

Gündemi uzun süredir hayliyle meşgul eden bir konu Kanal İstanbul projesi ve projenin gidişatına dair yapılan açıklamalar. İlk olarak 2011 yılında dönemin Başbakanı Recep Tayyip Erdoğan’ın her seçim öncesi yaptığı çılgın proje tariflerine uyan ve yüzyılın projeleri arasına alınabilecek bir adım olarak tarif ettiği proje, ilan edildiği günden bugüne hep gündemde olsa da fiziksel olarak hayata geçirilmesi yönünde herhangi bir adım atılmamıştı. Ta ki son bir ayda devletin üst kademelerinden gelen art arda açıklamalar ile projenin ihale sürecine yaklaşıldığının haberleri tüm gazetelerde yer almasına kadar.

ÖNE ÇIKAN TARTIŞMALAR VE ODAKLAR

Proje tartışılmaya başladığından bugüne öne çıkan ana tartışma odağı projenin çevresel ve ekolojik olarak yaratacağı olumsuz etkiler ile birlikte İstanbul’da zaten büyük ölçüde tahrip edilmeye devam eden ekolojik alanlara daha da zarar vereceği yönündeydi. Özellikle Marmara Denizi ve Karadeniz’in sularının karışması ve kanal inşaatı için yapılacak fiziksel müdahaleler bölgedeki doğal yaşamı ve ekolojik dengeyi önemli ölçüde etkileyecek iki önemli konu başlığını teşkil ediyordu. Bugünün tartışma konusu ise Türkiye’nin içine girdiği ve artık etkileri çok daha yakıcı şekilde hissedilen ekonomik kriz şartlarının da getirdiği bir zorunluluk olarak projenin bir rant projesi mi yoksa bir kurtuluş umudu mu olduğu yönüne evrildi. Bir kısım bu projenin ekonomik krizin bu denli yoğun hissedildiği bir dönemde 76 milyar TL* yapım maliyeti ile altından kalkılamayacak bir proje olduğunu öne sürerken; bir kısım da projenin Türkiye ve inşaat sektörü açısından krizden çıkışı aralayacak bir kapı olduğunu belirtiyor. Gelin biz de bu iki soruyu tüm proje süreci içinde değerlendirelim ve cevapları bulalım.

YENİ BİR RANTI YARATMAK

Öncelikle bu projenin tek başına bir proje olmadığı, aksine bir projeler bütünü içerisinde değerlendirilmesi gerekliliğini kabul ederek başlamamız gerekiyor. Kanal İstanbul sadece belli dinamikleri olan bir projeden ziyade çevresinde yaşanan gelişmeler ile bütünlüklü olarak değerlendirildiğinde daha iyi kavranabilecek bir proje. Yapıldığı bölge itibariyle İstanbul’un belirli açılardan kırsal yaşamından izler taşıyan, yapılaşmanın daha seyrek olduğu ve bugüne kadar herhangi bir cazibesi bulunmayan bir bölgede 3. Havalimanı, yeni adıyla İstanbul Havalimanı, Yavuz Sultan Selim Köprüsü ve Kuzey Marmara Otoyolu gibi gözde projelerin yapıması bir tesadüf değildi. Ulaşım ağları açısından bu kadar yatırım yapılan ve havalimanı gibi devasa bir yatırımla bir çekim merkezi haline getirilen bir bölgede ne gibi bir gelişim beklenebilir? Neredeyse tüm şehir planlama külliyatında bugüne kadar üzerinde uzlaşılmış ve defalarca doğrulanmış yegâne görüşlerden birisi şudur ki eğer bir bölgeye yönelik ulaşım yatırımı yaparsanız isteseniz de istemeseniz de oraya yaşamı da taşımış olursunuz. Peki bir alana yaşamı taşıyabilmek için gerekli olan ana materyal nedir: konut. Yılda 80 milyon yolcu kapasiteli bir havalimanı, geçiş garantisi verilmiş bir köprü, bir otoyol ve bir de Kanal İstanbul projesi burada planlı olarak bir yaşam alanı oluşacağını, çünkü buranın artık bir çekim merkezi halini aldığını bize gösterir. Fakat yapımı bütün planlardan ve kentin tüm bileşenlerinden izole edilerek bir açıdan kanunsuz bir şekilde yapılan İstanbul Havalimanı ve ekolojik açıdan büyük yıkıma yol açan Yavuz Sultan Selim Köprüsü projeleri buraya gerekli bir konut alanı açmak konusunda yeterli projeler değildi. Evet cazibe merkezi oluşmuştu ama konutların yapılıp buranın inşaat sektörü açısından nasıl bir fayda alanına dönüşeceği hala bilinmiyordu. İşte tam da bu sırada Kanal İstanbul projesine dair ilk planlar ve arazi kullanımının kanal yapımı sonrası nasıl şekilleneceği belirdi gazetelerde. Herkesin hatırında olduğu ve bugün de Recep Tayyip Erdoğan’ın üzerine basa basa vurguladığı haliyle bu kanalın yapılış amacı İstanbul Boğazı’nda yaşanan kazalara karşı bir önlem olması. Tabii şimdi Montrö Sözleşmesi’ne dair konular da kulislerde konuşuluyor olsa da ana motivasyon ve halka açıklama yolu halen boğazı korumak üzerine. Peki ana amacı korumak olan bir ikinci kanalın çevresine normal şartlar altında amacına uygun olarak neler inşa edilebilir diye sorarsak herhalde zaruri olan denetleme, takip, liman yapıları, güvenlik binaları gibi cevaplar gelebilir herkesten. Dünya örneklerine baktığımızda da genellikle yoğun olarak kullanılan kanalların ticari getirisinin geçişleri üzerinden alınan ücret olduğunu görürüz. Örneğin Panama Kanalı’nın yıllık geçiş getirisi 1.5 milyar dolarken, Süveyş Kanalı ise 4.8 milyarlık bir geçiş getirisi sağlıyor.** Kanal İstanbul ise ticari geçişin ön planda olduğu bir proje değil, Kanal İstanbul’un planı dahilinde inşa edilecek yapılar şunlar: binlerce konut, rezidans, AVM’ler, parklar, sosyal tesisler, camiler.

YENİ BİR MERKEZ YARATMAK

Ölçeğin ne kadar geniş olduğunu anlatmak için buraya aktardığımız binlerce konutun içlerinin dolduğunda 2 milyon kişilik yeni bir şehir ortaya çıkardığını belirtmemiz gerekiyor. Yani Kanal İstanbul’un açtığı yeni inşaat alanları ve ulaşım yolları ile birlikte İstanbul’un kuzeyine 2 milyon kişilik bir şehir geliyordu ilk planlara göre. Daha sonra bu 2 milyon kişi bilirkişi belirlemeleri ve çoğu inşaat firması tarafından yapılan fayda-maliyet analizleri ile 500 bin kişilik bir konut alanına indirildi. Bu inişte en büyük pay ülkede inşaat sektörünün gitgide yaşadığı güç kaybıydı aynı zamanda. Oldukça iştahlı bir yükseliş dönemi duraklamaya girerken şirketler artık satamamaya başladıkları konutlardan bir miktar tasarruf etmeyi düşündükleri ve proje yapıldıktan belki 10 sene sonra 1,5 milyon kişilik konut üretebilecekleri garantiyi aldıkları için son durumda 500 bin kişilik bir inşaat hacmini kabul ettiler. Duruma buradan bakınca Kanal İstanbul’un önemi çok daha net bir şekilde anlaşılıyor. Kanal İstanbul sadece bir önlem amaçlı kanal projesi değil; bir çekim merkezinde yaşanacak değişimleri garanti altına alacak ölçüde potansiyeline sahip bir dönüşüm yaratma projesi aslında. Bölgeye yeni bir şehir kurmayı, cazibe merkezi olmasına yol açan projelerin yanı başında yaşama imkanını ve yeni bir yaşamı vadetmesi açısından Kanal İstanbul, AKP’nin rantın merkezi haline getirmeyi umduğu İstanbul’un Kuzey alanları açısından bulunmaz bir nimet. Hem politik olarak kitleleri kendine yedekleyebilecek milli bir söylem, hem de rantın ve inşaatın yeni merkezi olabilecek bir alanı açmak açısından inanılmaz karlı bir proje. Zaten ekolojik olarak şehrin gelişiminin doğrultusu olmaması gereken kuzey alanlarına havalimanı ve köprü ile kesiği vurarak temelini attığı ve İstanbul’un Anadolu ve Avrupa yakasında sıkıştığı rant alanı bulamama sorunundan kurtarabilecek, meşru bir proje. Onun için getirisinin yanında götürüsü ve 76 milyar TL’lik gider tablosu karşısında bugün ihale yapılsa hemen ihaleye girecek Koreli ve Çinli şirketlerin*** varlığını düşündüğümüzde bu proje, AKP’nin beton sevdası uğruna değil Türkiye’de sıkışmış inşaat şirketlerinin ve geneli itibariyle Türkiye burjuvazisinin yeniden doğrulma projesi aynı zamanda. Onun için ekolojik yönden ve stratejik yönden getireceği zararlar hep ikinci planda değerlendirilirken; rant ve ilerde Türkiye’ye çağ atlatacak bir proje olduğu propagandası her yerde duyduğumuz şey halini almış durumda.

SADECE ŞİRKETLERE GETİRİ

Resmi olmayan analizlere ve geleceğe yönelik projeksiyonlara göre proje gelecek 10 sene içerisinde kanalın inşası ve yeni oluşacak bir kentte bir yaşamın başlaması halinde 300-400 milyar dolara yakın bir getiri sağlayacak. Bu getirinin yanında götürüleri ve yapılır yapılamaz tartışmaları çok daha başka bir boyutta kalmış durumda. Kaz Dağları’nda maden şirketine kiralama bedeli sadece şirketin kazandığı paydan %4 olmasına rağmen devletin buna izin vermesi bizlere Türkiye burjuvazisi ve devletinin konu görece daha karlı bir getiri olduğunda her şeyden feragat edebildiğini kanıtlar durumda. Kanal İstanbul sadece AKP için değil aynı zamanda Türkiye burjuvazisi için de hala güzel ve kârlı bir gelecek vaadi olarak masaya konulacak, inanılmaz kârlı bir proje. Bu projenin ana ekseninde duran bileşik kaplarda halk değil şirketler ve onların uzantıları yer alıyor. Rant ve para bir yerden çoktan aza doğru akarken aslında sadece burjuvazinin cebinde biriken bir döngüde ilerliyor. Vatandaşın cebinde kalan ise geçmediği halde parasını ödeyeceği kanal, yollar, köprüler; kendi borcu tavan yapmışken borcu silinen şirketler ve pazarda domates satılır gibi satılan araziler olacak. Yani bu bileşik kaplar halkı daha büyük bir krize iterken; şirketleri ve hükümeti ise dalgalandıkları fırtınadan sömürünün bütün hızıyla devam edeceği daha güvenli sulara taşıyacak.

ARAZİ PAYLAŞIMLARI

Medyada çıkan “Katar Prensi’nin annesi şu kadar arsa aldı”**** tarzındaki arsa satın alma haberleri kanalın geçeceği yerle değil bizzat kanal yapıldıktan sonra kanalın etrafında kurulacak yeni kentin temellerinin atılması ile doğrudan alakalı aslında. Yabancı ülkelerin burjuvazileri açısından. Bu araziler kanalın geçmesi için değil kanal geçtikten sonra yapılacak rant paylaşımında yer alacak tarafların ellerinin daha güçlü olması ve yeni kurulacak kentte rant açısından belirleyici konumda olabilmek için de bir rekabet aynı zamanda. Bu durumda Türkiye’de toprakların yabancı burjuvazileri ne denli kolay satıldığını ve vatan toprağı adı altında yapılan siyasetin altının politik olarak ne denli sömürüye açık olduğunu gösteren bir örnek.

RAPOR OYUNLARI

AKP İktidarı döneminde altı tamamen boşaltılan kavramların başında yapılacak herhangi bir proje için onaylanması gereken raporların oluşturulma ve değerlendirilme süreçleri geliyor. Kanal İstanbul’un projelendirilme döneminden itibaren birçok bilirkişi raporu yayınlanmasına ve bu projenin yapım aşamasında İstanbul’un başına gelecek ekolojik felaketler belirtilse de projenin yapımı açısından bu raporlar görmezden gelinmiş durumda. DSİ’nin vermiş olduğu proje yapıldığı takdirde İstanbul’un başına gelecek susuzluk durumunun 5 milyona yakın İstanbullu’yu etkileyeceğine dair raporu tamamen görmezden gelinmiş durumda.***** Bu raporun yerine proje ile alakası olmayan taş ocakları değerlendirme raporları projenin yapılmasında bir şerh olmadığını göstermek için kılıfına uydurulmuş durumda. Bunun yanında açıklanan uzmanların görüşlerine rağmen projenin onayı için çıkarıldığı bilinen ÇED Raporu’nu hazırlayan şirketin daha önce BOTAŞ hakkındaki yolsuzluk iddiaları ile gündeme gelmiş ve son yıllarda aldığı birçok ihale ile büyüymüş bir mühendislik firması olması durumu da projeyi meşru olmaktan gittikçe uzaklaştırıyor. Duruma tepeden baktığımızda bu projenin sadece onay aşamasının bile yandaş şirketlere getirdiği bir rant üzerinden şekillenmeye başlamasıyla birlikte hayata geçirilmesi sırası ve sonrasında getireceği rantın yasal zemininin bu raporlar ile garanti altına alındığını ve rant sürecinin kesintiye uğramaması için bunun çok hızlı bir şekilde gerçekleştirildiğini görebiliriz.

*https://www.sozcu.com.tr/2019/emlak/kanal-istanbulun-maliyeti-75-milyar-tlye-cikti-5412434/

**https://t24.com.tr/haber/suveys-48-panama-kanali-15-milyar-dolar-kazandiriyor,141598

***https://rayhaber.com/2019/08/koreliler-ve-cinliler-kanal-istanbul-icin-turkiyede/

****https://www.evrensel.net/haber/393562/cumhurbaskani-erdogan-katarlilarin-yer-almasindan-neden-rahatsiz-oluyorlar

*****https://www.evrensel.net/haber/393463/kanal-istanbulda-rapor-oyunlari-rant-gozlerini-kor-etmis