Türkiye’de otomotiv sektörü ve TOGG

Okan MERDİN
ODTÜ Makina Mühendisliği

Araba üretimi, üretilecek arabanın özellikleri, sürümü, modeli ve kullanılan teknolojilere göre değişim göstermekte, gün geçtikçe değişikliğe uğramaktadır. Bir araba türlerine göre işin üretimi, satışı ve kullanımı açısından büyük farklılıklar göstermektedir. Fakat, işin özünde ne olduğu, Türkiye’de otomobil üretim koşulları üretilen ve kullanılan arabaların kaderini değiştirmiştir. Bunun nasıl başladığına yakından bakalım.

DEVRİM İLE BAŞLAYAN VE BİTEN YERLİ OTOMOBİL

İlk araba üretimi coğrafyamızda Devrim arabaları ile başladı. 1961 yılında devletin kaynak ayırdığı, 48 mühendis ve 200’e yakın işçi ile 4,5 ayda tasarımı ve üretimi biten Devrim arabaları motorundan itibaren koltuk kaplamalarına kadar yerli malzemeler ile üretilmişti. Seri üretim fiyatının 30 bin TL tutacağı konusundaki maliyet hesaplamalarının yapılması dahilinde proje tamamlanmış olsa da gerek uluslararası sermayenin, gerekse de ona göbekten bağlı olan yerli sermayenin çıkarları ile uyuşmadığı için Devrim arabaları üretilmiş ilk ve son yerli araba olarak varlığını sürdürüyor.

ANADOL İLE OTOMOBİL ÜRETİMİNİN SEYRİ DEĞİŞTİ!

Devrim arabalarından sonra yerli otomobil başlığı altında kendini gösteren Anadol, A1 modeli ile görücüye çıktı. Anadol arabaları, Koç Holding’e ait olan Otosan (Günümüzdeki adı Ford Otosan) firmasının İngiliz Ogle Design ve Reliant şirketleri ile tasarlayıp geliştirdiği bir model olarak 1966’da üretimi başladı. İlk üretilen model olan A1, motoru Ford tarafından temin edilmiş bir araba olmakla beraber medyada yerli araba olarak gazete manşetlerin favorilerinden biri oldu. Anadol’dan itibaren başka otomobil şirketlerinin sermaye ihracı yoluyla üretim yapması sıradanlaştı. Günümüzde Türkiye’de ya yerli ortak aracılığıyla ya da yabancı sermayenin dolaysız bir şekilde kurduğu otomobil fabrikalarında üretim yapılmakta.Türkiye’nin 2020 yılı itibariyle yaklaşık olarak 150 milyar dolarlık ihracat rakamını ele aldığımızda otomotiv sektörünün rolü bir o kadar kendini belli ediyor. Ülkede kurulu 11 otomobil markasının fabrikası var. Bunların tamamı, Koç ve Sabancı gibi “yerli” görünen ama uluslararası sermayeyle işbirliğinde olanların mülkiyetinde. 2020 yılının otomotiv sanayi ihracatı yaklaşık olarak 23 milyar dolara denk düşüyor. Tüm yılda gerçekleştirilmiş ihracat miktarına oranladığımızda bu oran %15’e denk düşüyor.

TOGG BU İŞİN NERESİNDE?

Yerli ve milli elektrikli araba olarak tanıtılan TOGG, ihalesini 6 kuruluşun aldığı, gerekli arazi, üretim ve satış teşviklerinin devlet eliyle sağlandığı bir proje olarak gözümüze çarpıyor. Her ne kadar “Milletimizin Gururu” olarak yansıtılmaya çalışılsa da TOGG basitçe bir gurur tablosu değil. Parçaların nasıl üretileceği, tasarımın İtalyan bir şirket olan Pininfarina, elektrik motorunun da Bosch tarafından üretilmesinden ötürü arabanın ne kadar yerli olacağı tartışmalı. Bu konu ile ilintili olarak otomobil üretimi için gerekli olan makinelerin temin edilmesi de büyük oranda yurtdışına bağlı bir şekilde işliyor. Türkiye’ de yetenekli ve yeterli donanıma mühendisler olmadığı için ya da “büyük güçler” tarafından engelleme olduğu için yerli otomobil üretemiyor değil. Türkiye’de bu sektördeki üretim, neredeyse diğer tüm sektörlerde olduğu gibi uluslararası emperyalist tekellere bağımlı bir şekilde gerçekleşiyor. Dolayısıyla, bugün Türkiye’nin elinde bulunan yer altı ve yer üstü kaynakları, teknik donanıma ve yeteneğe sahip mühendisleri ve işçileri uluslararası sermayenin çıkarları için tüketilmek, çalışmak zorunda kalıyor.Özetle söyleyecek olursak, elbette yerli üretimin olması, üretilen ürünlerin tüm halkın ortak mülkiyetine dayalı ve ulaşılabilir olması oldukça olumlu olacaktır. Ancak bugün milli ve yerli söylemi üzerinden TOGG’u yutturmaya çalışanlar, üretimin ve dolayısıyla da ülkenin siyasal, askeri vb. açılardan da emperyalistlere bağımlı hale getirilmesine yol açanlar. Bu bağımlılık ilişkileri ve bu ilişkileri yaratanlar gitmedikçe, ne yazık ki bahsini ettiğimiz üretimin gerçekleşmesi mümkün değil.