Denetim eksiklikleri, liyakatsiz yetkililer: Bir gemi neden batar?
Geçtiğimiz hafta yaşanan gemi kazası ve ölümleri Deniz İşçileri Platformu üyesi Kaptan Efecan Özcan ile konuştuk.
Arşiv | Fotoğraf: DHA
Metin TAŞKIRAN
İstanbul
Bir gemi neden batar? Aslında çoğu insan bu soruyu tersten sorar, gemilerin nasıl olur da yüzeyde kalabildiğini, çok hafif olan madeni paraların hemen batmasına rağmen tonlarca ağırlıktaki demir yığınlarının nasıl olur da batmadığını sorgular. Hatta internet tarayıcınıza “gemiler neden batar?” sorusunu arattığınızda karşınıza düzinelerce ‘gemilerin neden batmadığını’ anlatan makaleler çıkacak. Ancak geçtiğimiz hafta yaşanan fırtınalarda batan gemiler bu soruyu akıllara getiriyor “Bir gemi neden batar?”
Geçtiğimiz günlerde olumsuz hava koşullarının etkisiyle Zonguldak Karadeniz Ereğli’de ardı ardına batma haberleri geldi. Kamerun Bayraklı 'Pallada' gemisi karaya oturarak ikiye ayrılırken mürettebatı itfaiye ekiplerinin yardımıyla kurtarıldı. Aynı bölgeden İzmir'e gitmek üzere limandan ayrılan Türk bayraklı Kafkametler adlı kuru yük gemisinin mürettebatı ise Pallada kadar şanslı değildi. Fırtınanın etkisiyle sürüklenerek mendireğe çarpan Kafkametler batarken gemide çalışan 5 kişinin cansız bedenine ulaşıldı, 7 kişiden ise hâlâ haber alınamadı.
Bir başka gemi Kamerun bayraklı Sormonsky 45, kargo gemisi halatının kopmasıyla sürüklenirken, liman römorkörü tarafından on iki mürettebatıyla yedeğe alınarak kurtarıldı. İskenderiye’den İstanbul’a yola çıkan "Raptor" adlı yük gemisi ise Midilli açıklarında battı. Gemide sekiz Mısırlı, dört Hintli ve iki Suriyeli olmak üzere 14 kişilik bir mürettebat bulunuyordu. Yunanistan sahil güvenliğinin son verdiği bilgide 1 kişinin kurtarıldığı belirtilmişti.
Bölgede yaşanan birden fazla gemi kazası ve ölümleri Deniz İşçileri Platformu üyesi Kaptan Efecan Özcan ile konuştuk.
YÜKLEME HATASI, GEMİNİN SU ALMASI YA DA MAKİNA ARIZASI BATIRIR
Son bir haftada art arda gelen haberlerle gündem olsa da batan gemiler ne ilk ne de son. Bir geminin genellikle hangi nedenlerle battığını Özcan şu ifadelerle anlatıyor:
“Gemi yükünü alırken yükte bir hata veya ihmal söz konusuysa gemi dengesini bozabilir bu bir batma sebebidir. Gemi herhangi bir şeye çarpmış olabilir (özellikle Karadeniz’de mayınları düşünürsek) askeri bir bomba ile karşılaşması veya bir yerde bir manevra sırasında rıhtıma, herhangi bir yere çarpması onun o anda su almasa bile ilerleyen süreçte daha sert havalarda su almasına sebep olabilir bu da batırır. Ya da batan Raptor gemisinde olduğu gibi, geminin güvertesine fazlaca su alıp, su sızdırmazlığı sağlanamayan ambar kapaklarından içeri su dolup batması mümkün.”
Sık rastlanmasa da geminin yapımdan kaynaklı bir hatadan da batabileceğini söyleyen Özcan zaten böyle bir nedenin olması durumunda geminin seyirde fazla kalamadan batacağını ya da fark edilip kızağa alınacağını söylüyor.
Son olarak makine arızasının da gemi batmalarına sebep olduğunu söyleyen Özcan, “Gemi bir rüzgar ve dalgayla karşılaştığı zaman onlara karşı sağlam tutan şey makinasıdır. Geminin pervanesi dönerse gemiyi o rüzgar ve dalgalara kaşı stabil hale getiriyor. Boşta bir gemi sallanır durur rüzgar nereden eserse oraya doğru çevirir gemiyi. Üst üste gelen dalgalar gemiyi alabora edebiliri. Geminin makinasının sağlam çalışması gemiyi stabil tutar ve havaya karşı direnç sağlar. Makine arızası da geminin batmasına sebep olur” diye anlatıyor.
DENETİMLER VE LİYAKAT BATMALARIN ÖNÜNE GEÇEBİLİR
Özcan, gemi batmalarının önüne geçmek için ise denetimler ve liyakatli yetkililere vurgu yapıyor:
“Öncelikle denetimlerin çok daha sıkı olması gerekiyor, bu denetimler de genelde tersane sürecinde gemilerin sac ölçümlerinde (metal kalınlığı) dikkatli olmalı. Gerekirse sac değişimleri yapılmalı ki bunun yapıldığı gemiler var.
Denetim dışında, geminin yüklenmesi kısmında yüke dikkat edilmesi lazım. Liyakatli işinin iyi bilen insanların gemide çalışması lazım ki dışarıdan yani; limandan veya alıcıdan-satıcıdan gelecek baskılardan etkilenilmemeli. Maalesef işi aceleye getirilerek ‘hadi hadi’ denilerek yanlış işler yaptırılıyor. Bu noktada ‘hayır benim canım senin canından kıymetli’ diyecek bir kaptanın olması gerekiyor. Yükleme sorunsuz yapılırsa batma ihtimali düşer.”
HAVA ŞARTLARI ÖNCESİNDE TAHMİN EDİLİYOR
Yakın zamanda gerçekleşen gemi kazalarının nedenleri arasında en önemlilerinden biri hava şartları, birçok gemi yoğun fırtınalarla baş edemeyip battı. Özcan burada olumsuz hava koşullarının daha önceden meteoroloji tarafından tahmin edildiğini belirterek, “Bu havalardan gemilerin korunaklı limanlarda bekletilmesi gerekiyor. Avrupa’da veya Amerika’da hiçbir gemi kötü bir havada ‘hadi kardeşim sen git ben limanımı kapatıyorum’ denmez. Tam tersi çıkışları yasaklar, gemi limanda kalır. Böylece sermaye baskısı olsa bile oradaki geminin de işçinin de emniyeti düşünülür. Ama Karadeniz çanağındaki ülkeler; Rusya, Ukrayna, Türkiye, Gürcistan, Romanya ve Bulgaristan (AB üyesi olmalarına rağmen) bu konulara dikkat etmiyorlar. O sebeple de buralarda hareket eden gemiler de batma, kırılma, kıyıya vurarak karaya oturma gibi olumsuzluklarla karşılaşıyoruz” diyor.
NEHİR TİPİ GEMİLERİ AÇIK DENİZDE KULLANIYORLAR
Yaşanan gemi kazalarında en dikkat çekicilerinden biri “Pallada” gemisiydi. Gemi fırtınanın da etkisiyle ortadan ikiye ayrılmıştı. Ancak Pallada’nın yaşadığı bu durum da ilk değil, ortadan ikiye ayrılan gemilerin nehir için tasarlanan gemiler olduğunu ve açık denizde sorun yaşayacağını Özcan şu ifadelerle anlatıyor:
“Karadeniz için şöyle özel bir durum da var Sovyet bloğundaki ülkeler zamanında oradaki nehir taşımacılığı için ince uzun gemiler imal ettiler biz bunlara volga/balt diyoruz, Volga ve Don nehirlerinde hareket kabiliyeti olan nehir gemileri. Sovyetler Birliği zamanında bu gemilerin Karadeniz’e çıkışı yasaktı. Sovyetler dağıldıktan sonra bu eski gemiler -o zaman eski değildi ama eskidi artık. Sermaye tarafından alındı, peşkeş çekildi ve daha yüksek kârlar elde edebilmek için bu gemileri Karadeniz’de direkt denize çıkarmaya başladılar. Ama bir nehir gemisi denizde emniyetli seyir yapamaz çünkü o nehire uygun tasarlanmış bir gemi. Bir patika arazide narin bir araba kullanmaya benzer. Gemilerinin kırılmasının en büyük sebeplerinden biri bu.”
Küçük gemilerin batmasının en önemli nedenlerinden birinin de metal yorgunluğu olduğunu söyleyen Özcan, Raptor gemisinin 39 yaşında, Kafkametler’in ise 32 yaşında olduğunu hatırlatıyor. Gemilerin denetimleri ise soru işareti, özellikle Karadeniz çevresindeki ülkelerde denetimlerde rüşvet tüm denizcilerin bildiği bir gerçek.
ESKİ KURALLARA TABİ YAŞLI GEMİLER
Gemilerdeki yaş meselesinde öne çıkan bir başka durum ise sözleşmelere uygun önlemler olup olmaması. Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün Denizde Can Emniyeti Sözleşmesi’ne dikkat çeken Özcan, “Buradaki kurallara göre gemideki kaçış yolları, acil durumda gemiyi terk durumları, yangınla mücadele ekipmanları vb. belirlenir. Geminin yaşı eski olduğu zaman eski kurallara göre yapılmış oluyor. O gemi 90 yılında kızağa konmuş 92’de teslim edilmiş. Şimdi 92 yılında geçerli olan kurallarda filikalar açık, bildiğiniz kayık yani, günümüzde ise filikalar kapalı olmak zorunda” ifadelerini kullanıyor.
“MENDİREKTE BATAN GEMİYE KARADAN MÜDAHALE OLMAMASI CİNAYETTİR”
Son olarak batan bir gemiye müdahale ve kurtarma yollarını konuşuyoruz. Özellikle Kafkametler gemisinin yardım çağrılarının yanıtsız kalması tartışma yaratmıştı. Fırtınada batan bir gemiye çevredeki gemilerden desteğin pek mümkün olmadığını anlatan Özcan, “Burada karadan müdahale çok önemli. Ki mendirekte batan bir gemiye karadan müdahalenin olmaması cinayettir. Ülkenin bu imkanları olmadığını düşünmüyorum. Helikopter olabilir, askeriyenin ve sahil güvenliğin kullandığı hızlı botlar olabilir. Hızlı olduğu zaman fırtınada direnç gösterebiliyor araç. O kadar mesafedeki bir gemiye hızlı botlarla veya helikopterle müdahale edebilirdi” diyor.
Yanıtsız kalan yardım çağrıları içinse Özcan şu ifadeleri kullanıyor:
“Türkiye’deki limanlarımızda Liman Başkanlığına bağlı Gemi Trafik Hizmetleri var, bütün limanlarda kılavuz kaptanları yani pilotaj ve liman başkanlığının bir personeli var telsizlerde. Ve Türk Radyo var acil durumlarda ya da hava durumu bilgilerini geçiyorlar. Orada çağrının duyulmaması söz konusu değil cevap verilmemesi söz konusu bu da bir soruşturma sebebi. Cevap vermek zorunda, bir yardım çağrısına cevap vermemek uluslararası anlamda da suç zaten.”
Gemi kazalarına ve ölümlere ilişkin acil olarak yapılması gerekenin denetimler, liyakatli kadrolar olduğunu belirten Özcan son olarak, “Devletin armatörler üzerinde yaptırım uygulayacak kararlar alması gerektiğini düşünüyorum” diyor.
