20 Şubat 2024 17:10

İzmir’de ulaşım ve kentleşme

Trafik sıkışıklığı” denir, “yollar yetersiz, otopark yetersiz” denir ama “araba fazlalığı” denmez. Bakış açışımızı bu yönde değiştirmek gerekiyor öncelikle...

Fotoğraf: Eda Aktaş/Evrensel

Ege Sayfaları

Paylaş

Eser ATAK*

Ulaşımı herhangi bir amaç için bir noktadan diğer bir noktaya doğru olan hareketlilik olarak tanımlıyoruz. Özellikle kentlerde bu ulaşımın hangi ulaşım türleriyle yapıldığı ve bunların kendi içindeki türel dağılımı kentlerde ulaşımı, kent mekânını ya da trafiği etkileyen sonuçlar yaratır. Günümüzde temel sorun kentlerde otomobili merkeze koyan anlayıştır.

Biraz geçmişe gidersek aslında otomobilin 130 yıllık bir geçmişi var, 10 bin yıllık kentleşme tarihi açısından son derece kısa bir süre… Ancak kentleri değiştirme ve parçalama yönüyle bir icadın en büyük etkiyi yaptığını görüyoruz. Özellikle 20. yüzyılın başında Henri Ford’un bant sistemi ile üretimi hızlandırması ve ucuzlatması otomobil kullanımını yaygınlaştırmıştır. Hatta öyle ki Amerika’da bir şirket, tramvay hatlarını satın alıp sökmüştür otomobiller kullanılsın diye. Böyle bir ideolojik arka plan var. Otomobillerin kentlere yaygın olarak girmesi ile kentin formu, trafik, kazalar, hava kirliliği, karbon emisyonları, park sorunu, kentlerin işgali, kentsel dokunun bozulması, obezite ve diğer sağlık sorunları gibi pek çok sorun da ortaya çıkıyor.

Oysa yarattığı bunca sorunun aksine otomobil bir özgürlük ve statü sembolü olarak sunulur. “Trafik sıkışıklığı” denir, “yollar yetersiz, otopark yetersiz” denir ama “araba fazlalığı” denmez. Bakış açışımızı bu yönde değiştirmek gerekiyor öncelikle... Yerel yönetimlerin de öncelikle bu bakış açısıyla politikalarını kurgulaması ve kentlileri bilinçlendirmesi gerekir. Çünkü bir kenti otomobile göre ne kadar kurgularsanız kurgulayın, otomobillerin trafiğini ne kadar rahatlatmaya çalışırsanız çalışın, ne kadar köprülü kavşak, alt geçit, üst geçit vs. yaparsanız yapın sonuçta daha fazla otomobilin trafiğe çıkmasına yol açıyorsunuz. Bu da kısır döngüye yol açıyor. Ayrıca şehir sadece arabalar için değildir, kentin yaşanabilirliği, güvenliği, kent kültürü çok daha önemli… Ulaşım başlı başına bir amaç olamaz.

KENTLER OTOMOBİLLERE GÖRE DİZAYN EDİLİYOR

Halbuki bizim ulaşımda talebi yönetmemiz gerekli. Bugün örneğin mahalle okulunda okumak diye bir kavram ortadan kalktı. Eğitimdeki özelleştirme, nitelikli eğitimi ve eşitliği ortadan kaldırdı. Özel okullar da kentte bulabildiği her yerde açılabiliyor. Böyle olduğu zaman evinizden okula ulaşabilmek için servis ya da otomobille çocuğunuzu taşımak zorunda kalıyorsunuz bu da trafiği arttırıyor. Halbuki tüm okullarda nitelikli eğitim olsa, herkes yaşadığı yerdeki mahalle okullarına yürüyerek gidecek, bu trafiği yaşamayacaksınız. Aynı şekilde bir şehir hastanesi garabeti yapıldı. Toplu taşıma ile ulaşılabilen şehir merkezindeki hastaneler kapatılacak. Çevre yolunun üzerindeki şehir hastanesine herkes yönlendirilmeye çalışılıyor. Toplu taşımada ciddi sıkıntı yaşanacak. AVM’ler de otomobile göre kurgulanan, otomobilin ihtiyaçlarına göre düzenlenmiş yerlerdir. Yine otomobile duyulan güven nedeniyle kent dışlında düşük yoğunluklu sitelerin yapılması kentin yayılmasına yol açtığı gibi otomobile bağımlı bir kent formu oluşmasına da yol açıyor. Yayılan bu bölgelere altyapı hizmetleri götürmek, toplu taşıma götürmek yerel yönetimler açısından son derece pahalı ve verimsiz hale geliyor.

Özellikle şehir merkezleri çok kıymetlidir. Arazi değerleri en yüksek yerler... Ne yapıyoruz? Şehrin en kıymetli alanları olan şehir merkezlerini araçlara tahsis ediyorsunuz. Halbuki bu alanlar, meydan olabilir, yeşil alan olabilir, spor alanı olabilir. Otomobil ideolojisi tarafından kuşatılmış durumda insanlar… “Otomobil iyidir, yararlıdır, özgürlüktür” deniliyor, kent kurgusu ile de bu destekleniyor maalesef…

ULAŞIMDA DOĞRU OLAN NE? NE YAPACAĞIZ?

Sorunu temelden ele almak gerekli. Konut alanları, hastane, okul, alışveriş merkezi, kültür merkezi, büyük spor alanları gibi yerlerin yer seçimi çok önemlidir. Kentin çok dışında olursa motorlu araçlara bağımlılık artar. Bu bağımlılığı ortadan kaldırmamız gerekli. Bu da kentsel kullanımlara doğru yer seçmek ile olur. Keşke bunları yapabiliyor olsak...

Örneğin ABD’de otomobile bağımlılık daha fazla, toplu ulaşımın payı yüzde 5 oranında. Bu oran Avrupa’da çok daha iyi, yüzde 50’lerin üstünde ve bisiklet kullanım oranı da çok yaygın... Bizim kentlerimizin şansı otomobille sonradan tanışması. 70’li, 80’li yıllardan sonra otomobil yerli üretimin artması ile birlikte şehirlere girmeye başlıyor. O tarihlere kadar toplu taşıma odaklı ve bir yağ lekesi biçiminde kompakt bir şekilde gelişmiş kentlerimiz. Çok büyük uzaklıklar yok ve daha karma kullanımlı gelişmiş. Örneğin araba tamircisi de ofisler de bakkal, market, küçük esnaf vs. de kentin içindedir. Amerika’da evden ekmek almak için 20 km. öteye gitmeniz gerekir. Bizim kentlerimizin şansı bu, ama biz bu şansı da kötüye kullanıyoruz. “Yollar yetersiz, trafik çok arttı, daha çok yol yapalım, daha genişletelim” mantığı doğru bir mantık değil. 1950’li yıllarda A. Menderes’in yol açma operasyonlarında tarihi değeri çok yüksek olan Tarlabaşı gibi İzmir’de Fevzipaşa, Eşrefpaşa Bulvarı gibi yerlerde tarihi doku tamamen tırpanlanarak yollar açılmış, sadece motorlu taşıt trafiğini karşılamak için tarihsel ve kültürel varlıklar tamamen göz ardı edilmiştir.

Ulaşımda araçları değil insanları ulaştırmak temel önceliğiniz olmalı, bunun için de öncelikle toplu ulaşımı geliştirmek durumundayız. Konforlu, yaygın, ucuz, hatta mümkünse ücretsiz olmalı… Ama bunun için merkezi düzeyde yapılacak yasal düzenlemelerle, birtakım ilave paylarla yerel yönetimlerin desteklenmesi gerekiyor. Şehir merkezinde araç parkının azaltılması gerekiyor. Kısa süreli parkı teşvik edecek, uzun süreli parkı caydıracak politikalar uygulanmalı. Yaya bölgelerini arttırmak, otomobillerin gireceği alanları kısıtlamak diğer bir konu. Örneğin Alsancak’ta Bornova sokağının yayalaştırılması son dönemde yapılan doğru uygulamalardan biri… Tüm yaya yolu ve kaldırımların iyileştirilmesi, engellerden arındırılması, okul yollarının güvenli hale getirilmesi, aydınlatılması, çocukların okula bisikletle gidebilmesi için özel düzenlemelerin yapılması gerekli. Hepsi birbiri ile ilgili. Eğitimin niteliğinin arttırılması, sağlık politikaları, kentin kurgulanması ama metropol kentlerde asıl olması gereken raylı sistem ağının mümkün olduğunca artırılması…

Tabi bunların yapılabilmesi için uzun erimli iyi hazırlanmış planlara dayalı kentsel gelişmelerin olması gerekiyor. Ancak bizde şöyle bir sorun var, kent yönetimleri kentin yönetiminde tek söz sahibi değil... Örneğin şehrin imar planlarında şehir hastanesi diye bir şey yok. Çevresindeki konut alanları da yok. Bir anda merkezi yönetim tarafından o kentin planlarında olmayan 2000 küsur yatak kapasiteli bir hastane yapılmasına karar verilebiliyor. Hazine arazileri TOKİ’ye devredilerek yerleşim alanları açıyorlar. Sonradan, tepeden inme bir şekilde birçok kamusal yatırım merkezi yönetim tarafından kente adapte ediliyor. Merkezle yerel arasındaki ilişkilerde demokrasi krizi yaşıyoruz. Bir bakıyorsunuz bir bakanlık tarafından bir kamu arazisi özelleştirilip satılabiliyor. Merkezi idare, yerel yönetime sormadan, görüşüne başvurmadan sattığı kamu arazisini planlayıp kamusal bir kullanımken ticari bir kullanıma ya da konut kullanımına çevirebiliyor. Bu da bütün dengeleri alt üst ediyor. O zaman ortada plan kalmıyor, delik deşik oluyor. Emrivakiler ve dayatmalarla o yöre sakinleri ve onların seçtiği yönetime sorma ihtiyacı duymadan tepeden inme kararlarla karşı karşıya kalıyorsunuz. Sonra yerel yönetim bunlarla başa çıkmaya çalışıyor. ESHOT örneğin Şehir hastanesine toplu taşımayı nasıl götürürüm çabası içine girdi. İZSU kanalizasyon sorununu nasıl çözeceğiz, nereye bağlayacağız diye düşünüyor. Yine merkezi bir kararla imar affı çıkarılıyor örneğin, herkes birden kırsal alanlara ev yapmaya başlıyor, imar barışı sürecinden sonra da yaptılar. Sonra oralara yol yapmaya çalışıyorsunuz. Kentin merkezine yapmanız gereken altyapı yatırımlarını kentin dışına doğru yapmak zorunda kalıyorsunuz. Bütçeyi de olumsuz etkiliyor bu. Planlar hayata geçirilemez hale geliyor.

Kent toprakları uzunca bir süredir kapitalizmin yeniden üretildiği sermaye birikim araçlarına dönüşmüş durumda. Kentin toprakları sadece para ve arsa olarak görülüyor. Yaşam değeri değil, değişim değerine göre planlandığı için planlama yapılamıyor, anarşi doğuyor.

YEREL YÖNETİMLER SADECE HİZMET KURUMU DEĞİL, MÜCADELE ALANI

Yerel yönetimler sadece hizmet üreten kurumlar değildir. Toplumsal bir halk örgütlenmesidir aynı zamanda. Bunun bilince çıkarılması gerekiyor. Hizmet zaten senin görevin. Merkezin dayatmalarına ya da başka dayatmalara karşı o halkı ne kadar örgütleyip kentin aleyhine olan şeyi ne kadar engelleyebiliyorsun? Sorun bu. Dikili Belediye Başkanı Osman Özgüven aynı zamanda halkı örgütleyip merkezi yönetimce yapılmak istenen doğa karşıtı uygulamaları engelleyebilmişti. Örneğin Buca cezaevi alanı... Merkezi yönetim oraya konut alanı yapmak istedi, oysa Buca’nın yeşil alana ya da spor alanına ihtiyacı var. Orada bir sivil toplum ve yerel yönetim ortak bir mücadele başlattı. Kamuoyu baskısı ile eylemlerle orada uygulanmak istenen plan durduruldu. Böyle mücadelelere ihtiyaç var. Demokrasi talebi şu an olmayabilir insanlarda, sandıkta oy kullanmayı demokrasi için yeterli görebilir. Ama o talebi açığa çıkaracak uygulamalarınızla bu talebi yaratabilirsiniz.

İZMİR ÖZELİNDE NE SORUN VAR?

Yürüyen önemli raylı sistem projeleri var. Buca Metrosu devam ediyor. Çiğli tramvayı açıldı. Narlıdere açılmak üzere. Karabağlar-Gaziemir Metrosu proje onay sürecinde… Bunlar kentsel ulaşım açısından aksatılmadan devam etmesi gereken en önemli işler… En önemli trafik sorunu -daha doğrusu otomobil fazlalığı sorunu- Yeşildere çevre yolu aksı bağlantıları, Bayraklı gibi bölgelerde. Bu da bu yollara alternatif askların oluşturulamamış olmasından kaynaklanıyor. Buralarda otomobil trafiğini kışkırtacak düzenlemelerin yapılmaması lazım. Belli noktalarda iyileştirmeler gerekiyor. Ulaşım Daire Başkanlığının hazırladığı İzmir Ulaşım Ana Planından gelen bir projesi var. Basmane’den başlayıp Ankara yoluna kadar süren koridorda iyileştirme projeleri var. Hem deprem güvenliği açısından güçlendirme, hem de trafikteki araç örülmelerini önlemek için... Bir diğer alternatif şu anda Buca Karayolu tüneli var. Buca ile Bornova’yı otogarı bağlayacak olan tünel. O bittiğinde ikinci bir by-pass hattı olacak. Bu alternatifler herhangi bir afet durumunda alternatif yol için de gerekli. Viyadüklerden birisinde bir problem olsa kuzey güney arasındaki bağlantı tamamen kopacak. O yüzden alternatiflerin olması lazım. Bir de denize dik ulaşan bağlantıların, çevre yolu ile Karabağlar, Buca, Bayraklı, Karşıyaka gibi ilçelere ulaşan aksların açılması, bağlantıların sağlanması önemli. Bunu yapmadığınız belli koridorlarda yığılmaların olması kaçınılmaz.

NEDEN ALTYAPI KURULUŞLARI KOODİNE OLUP ORTAK ÇALIŞMA YÜRÜTEMİYOR?

Ortak çalışma ve planlı çalışma kültürünün çocukluktan itibaren yerleştirilmesi lazım. İkisi de bizde yok, göç yolda düzelir mantığı ile gidiyoruz. Aslında yatırım planlarının ortak hazırlanması gerekiyor. Büyükşehir Belediyelerinde AYKOME adı verilen koordinasyon yapıları var, aslında burada önemli ölçüde koordinasyon sağlanıyor. Sadece kazı ile ilgili program değil yatırım planını da oturup yerel idare, merkezi idare, ilgili altyapı kurumlarının ortaklaşa belirlemesi ve 5 yıllık plan hazırlaması lazım. Tabi burada işlerin ihale sürecindeki aksaklıklar da işlerin eş zamanlı yürümesini engelleyebiliyor. Bir kurum ihale yaptığında, diğeri yapmamış olabiliyor. Belki de tüm altyapı için bir tek ihale yapıp kurumların o işin kendisiyle ilgili parçalarını ödeyecek şekilde ortak bir bütçelendirme ve ödeme sistemi geliştirilebilir. Bu sorunu çözebilir, ama orada da yine işin içine siyasetin karışmaması önemli…

Önemli bir diğer konu siyasi iradenin yatırım öncelikleri ve teknik programların uygulanmasında müdahale etmemesi önemli… Bizim bir tanıdık var, şuraya hat çekin, önceliği buraya tanıyın denildiği zaman iş orada kopuyor. “Hayır benim planım var, bu plana göre devam edeceğim” demek gerekli. Bu konuda irade net olarak ortaya konulursa ve herkese de bu kural işletilirse insanlar böyle bilir ve istemez.

Bu çalışmalar hakkında yurttaşın da bilgilendirilmesi önemli… Sokağın kazıldığını aynı sabah öğreniyor vatandaş. Trafik yönünün değiştirildiğini o sabah trafiğe çıktığında öğreniyor. Bu tamamen halka saygı duymak, değer vermekle ve esas itibariyle demokrasi kültürüyle alakalı. Planlı çalışma kültürü ile ilgili.

*Y. Şehir Plancısı