Yeni demir ağlar, yeni arayışlar, yeni bağımlılıklar…
Finansman derdine Çin’in derman olabileceği beklentisi var. Bu beklentiye iktidar ile simbiyotik ilişkileri olan, maliyetli projelerin yüklenicisi sermaye fraksiyonları da sahip.
Fotoğraf: Unsplash
Kerem GÖKTEN
keremgokten@gmail.com
Kovid 19 pandemisi sırasında “Hiçbir şeyin eskisi gibi olmayacağına” dair bir dizi görüş ileri sürüldü. Devletlerin ekonomideki rolü büyüyecek, sağlık sisteminin metalaşması sorgulanacak, insanlığın genelini etkileyen tehditler karşısında kısa bir tepki gecikmesinin ardından uluslararası dayanışma güçlenecekti. Gelinen noktada küresel kapitalizmin hasar kontrolü sürecini tamamladığı, pandemi öncesi günlük ve sistemik rutinlere geri dönüşün gerçekleştiğini söylemek mümkün gözüküyor. Eskisi gibi kalmayacağa benzeyen belki de en önemli alan tedarik zincirleri. Pandemi sonrasında kırılan tedarik zincirlerinin yeniden tesis edilmesi çabaları kadar riski dağıtma, bağımlılığı azaltma, daha kısa tedarik zincirleri yaratma arayışları da gündemde. Bu arayışlar artan hegemonik geçiş, çok kutuplu uluslararası düzen tartışmaları ve jeopolitik gerginlikler tarafından besleniyor. Sınırların ortadan kalktığı bir dünya yerini her büyük gücün hatta her alt emperyal gücün kendi lojistik ve ulaştırma projesini ilan ettiği bir dünyaya bıraktı. Kimsenin karşılıklı bağımlılığı açıktan reddetmediği ama kendi alternatifini yaratmaya çalıştığı, “Herkesi birden seçmeye” dayalı akışkan bir devletlerarası konjonktür oluşmuş durumda.
Küreselleşmenin ortadan kalkmasa bile duraklama evresine girdiği bu dönemde yeni ulaştırma rotaları ve bağlanırlık girişimleri gündemi meşgul ediyor. Küresel ticarette ortaya çıkan tıkanıklıklar demir yollarını yeniden cazip hale getirdi. Bunun yanı sıra demir yolları günlük yaşamda ve iş yaşamında etkisi artan dijitalleşme sürecine belki de en uygun taşıma modu. Demir yolları, tonaj açısından deniz yollarına rakip olamayacak olsa da hız vadediyor. Güvenlik standartlarının geliştiği, trafik yönetiminin iyileştiği koşullar altında daha fazla yolcu ve yük taşınıyor ve karbon emisyonları azaltılabiliyor.
Türkiye’nin sermaye birikim modelinin ulaştırma yatırımlarına güçlü bir zaafı olduğu çok açık. Ulaştırma ve lojistik alanındaki yeni arayışlar ile Türkiye’nin öncelikleri örtüşmekte. İhale süreçleri, tamamlanma süreleri, finansman modelleri ve bu modellerin ülke hazinesine getirdiği yükümlülükler etrafında dönen tartışmalar sürse de kara yolları ağı birkaç önemli şehir dışında belirli düzeye gelmiş durumda. Cumhurbaşkanı Erdoğan ve Ulaştırma Bakanı Adil Karaismailoğlu’nun son dönemlerdeki açıklamaları demir yolları yatırımlarına yoğunlaşıldığını gösteriyor. Hızlı tren hat uzunluğu 2 bin kilometrenin üzerine çıkarken, 3 bin 500 kilometre uzunluğunda hızlı tren hattı yapım çalışmaları devam ediyor. Yüksek hızlı ve hızlı demir yolu hatlarının inşası ve mevcut sistemin modernizasyonuna yatırım bütçesinin yarısı ayrılmış durumda[1]. On yıllardır sıcak tutulan Edirne-Kars hızlı demir yolu ile ülkenin baştan başa geçilmesi hedefi kamuoyunun malumu. Karadeniz kıyısını boydan boya aşacak, İç Anadolu’nun küçük illerinin bağlanırlığını güçlendirecek bir dizi proje 2053 gibi oldukça uzak bir yıla tarihlense de ulaştırma ana plan hedeflerine girmiş durumda. Demir yolu yatırımları sağ iktidarların pek duyarlı olmadığı bir konu olsa da mesele AKP iktidarının iş yapma biçimleri çerçevesinde ele alınınca daha anlaşılır hale geliyor. Yatırım bütçesi içinde demir yollarına ayrılan pay her ne kadar artmış olsa da projelerin hayata geçirilmesinde kamu özel iş birliği (KÖİ) tercihi ve dış finansman ihtiyacı hayati önemde. Demir yollarının özel sektörce işletilmesinin bir hedef olarak bakanlık düzeyinde dile getiriliyor olması rastlantı değil. Tıpkı ticaret ve sanayi odası başkanlarının, demir yolu yatırımı çekmek için rekabet eden OSB yönetimlerinin TCDD bölge müdürlerine ziyaretlerindeki artışın rastlantı olmadığı gibi.
Demir yolu yatırımları ve finansmanı söz konusu olunca son yıllarda akla Çin geliyor. Yaygın bir yüksek hızlı demir yolu ağını etkileyici bir çabuklukla tamamlayan Çin, deneyimini, tasarım ve teknik standartlarını dünyaya kabul ettirmeye başladı[2]. Çin, dünyanın en önemli kreditörü olarak öne çıkarken, Kuşak ve Yol Girişimi (KYG) kapsamındaki doğrudan yatırımları ile Küresel Güney’in “ideolojisiz önderi” olma yolunda. Türkiye’nin özellikle altyapı yatırımlarının finansmanı derdine Çin’in derman olabileceği beklentisi bulunuyor. Bu beklentiye madencilik, ulaştırma, inşaat gibi sektörlerde güçlü biçimde kök salan, iktidar ile simbiyotik ilişkiler içerisinde bulunan, maliyetli ve riskli dev projelerin yüklenicisi sermaye fraksiyonlarının da sahip olduğunu söylemek mümkün.
Ancak yukarıda özetlenen beklentilerin hayata geçmesinin önünde hem öteden beri süregelen hem de yeni bir dizi engel bulunuyor. Bir kere Türkiye, KYG’nin ilk on yılında öne çıkan bir yatırım destinasyonu olamadı. Gerek hükümet gerek sermaye çevreleri Türkiye’nin jeopolitik öneminden, Asya-Avrupa arasında köprü olma niteliğinden dem vursa da gelişmeler bu tezleri doğrulamadı. Türkiye başta Yunanistan olmak üzere KYG’ye daha sonra katılmış ülkelerin gölgesinde kaldı. KYG çatısı altındaki Orta-Batı Asya Ekonomik Koridoru ile bir Türkiye inisiyatifi olan Orta Koridor uyumlulaştırma anlaşmaları gerçekleşmedi, Çin sermayesinin Orta Koridor güzergahına ilgisi minimum düzeyde kaldı. KYG kapsamında projelendirilmiş bağımsız yatırımlara ev sahipliği yapılamadı, Kumport örneğinde dikkati çeken faal tesislerin satın alınması ile yetinildi. Türkiye’nin dolaysız sermaye yatırımı çektiği ülkeler arasında ekonomik büyüklüğü ile kıyaslandığında oldukça geri sıralarda kalan Çin; daha çok küçük, hatta kısa sürede ülkeyi terk eden yatırımlara yöneldi. Başta Kanal İstanbul olmak üzere mega projelere finansal destek sunma konusunda isteksiz davranan Çin firmaları Türkiye’nin beklentilerini boşa çıkarırken, ilgi gösterdikleri rüzgar ve güneş enerjisi ihalelerinde ise hayal kırıklığına uğradı. İki ülke arasındaki iş yapma kültürü farklılıkları, Uygur sorunundan kaynaklanan güven sorunu, Türkiye’nin ekonomik istikrardan uzak görüntüsü nedeniyle Çin sermayesinin katkısı ICBC ve Bank of China aracılığıyla gerçekleşen küçük proje kredileri biçiminde olmuştur.
AKP iktidarının TOBB, MÜSİAD ve TÜSİAD tarafından da güçlü biçimde desteklenen lojistik “hub” olma, küresel tedarik zincirleri içindeki konumunu güçlendirme hedefine Çin katkısının önündeki kısıtların bir bölümü ise Çin’den kaynaklanıyor. Ülke eksik tüketim, yüksek borçluluk, yatırımcı güveni eksikliği ve demografik iniş kombinasyonu ile yüz yüze. İki haneli büyüme oranlarından önce yüzde 6-7 bandına, ardından yüzde 5 dolaylarına hızlı bir düşüş yaşayan Çin’in bu yazı sınırlarını aşan bir dizi nedenle KYG yatırımlarına bakışı değişiyor. ÇKP liderliği, KYG’yi “daha küçük, daha yeşil, daha dijital” yatırımları önceleyecek, jeopolitik rekabeti açıktan körüklemeyecek, kültürel tepkiyi azaltacak bir doğrultuda revize ediyor. Yüksek katma değerli üretim alanında iddiası olmayan, kapsamlı bir yeşil dönüşüm ve iklim değişikliği politikası ve farkındalığı geliştirmede pek hızlı davranmayan Türkiye’nin büyük altyapı projelerinin Çin sermayesi tarafından ilgi görmesi artık daha da güç gözüküyor. Otoriteryen iş birliğini öne çıkaranları yanlışlarcasına; ihalelerin babayiğitlere, finansman yükünün topluma kaldığı bir işleyişin finansörlüğünün Batılı/geleneksel müttefiklerimizce üstlenildiği örnekler çoğalacağa benziyor[3].
[2] Wangshu,L. Chinese rail design standards win intl approval, China Daily, 19.07.2022
[3] Özgür, B., AKP’nin demir ağları: İmtiyaz İngiliz’e, Propaganda Türk’e, Gazete Duvar, 12.01.2024
