Tren türküleri mi, rant öyküleri mi?

Türkiye’nin dört bir yanındaki demir yolu ve lokomotif müzeleri, hatırasını canlı tutmak için kurulduğu ulaşım tarihine ilişkin bilgi sunuyor. Bu müzeler, her ne kadar trenin zirvede olduğu dönemin ileri teknolojisini, coşkusunu ve atılım enerjisini ifade etme hevesiyle kurulmuş olsalar da, önüne geçilemeyen bir gündem dışılık ve modası geçmişlik hissi uyandırmaktan kurtulamıyor.

Tren müzelerinden doğan izlenim aslında rastlantı değil.

Cumhuriyetin kuruluş dönemi kalkınma politikalarının uygulanma sürecinde ulaştırma alanında demir yolu öncelikli tercih oluyor. Yabancıların elindeki demir yolu şirketleri devletleştirilirken bir yandan da binlerce kilometre uzunluğunda demir yolu hattı inşa ediliyor. Demir yolları, iktisadi kalkınma, toplumsal gelişme ve savunmanın temel unsurlarından birisi olarak kabul ediliyor. Dönemin pul resimlerinde, 1926-1930 arasında her yıl demir yolu konulu pulların çıkarılmış olması bunun kanıtı.

İkinci Dünya Savaşı sonrasına kadar devam eden bu süreç, savaş sonrasında iktidarın Amerika Birleşik Devletleri’ne yakınlaşmasına paralel olarak hızla yavaşlıyor. Türkiye’de 1930-1940 döneminde uygulanan devletçi politikaların yerini liberal ekonomik düzene bırakmasıyla ulaştırma sektöründe kara yolu ön plana çıkarılıyor. Tarihçi Zafer Toprak’ın 2007 yılında kaleme aldığı “Cumhuriyet, Demiryolu ve Laiklik: Bir Modernite Metaforu” başlıklı makaleden öğrendiğimize göre, çok partili dönemde kara yolunun modernitenin temsilciliğini üstlenmesi ve devletçilik ile demir yollarının özdeşleştirilmesi, demir yollarının geride kalmasının asıl nedeni oluyor. 1950-1960 arasında ülkenin kara yolu ağına 15 bin kilometre civarında yol eklenirken, inşa edilen demir yolu hattı birkaç yüz kilometre ile sınırlı kalıyor.

1960’lı yıllarda geçilen planlı dönemde, ulaştırma sistemleri arasında toplumsal ve ekonomik gelişmenin gerektirdiği koordinasyonun sağlanması hedeflense de plan öncesi dönemin kara yolu öncelikli uygulamaları sürdürülüyor. Araç sayısı arttıkça kara yolu yapımına hız veriliyor, yanlış bir başka yanlışı doğuruyor.

Bu dönüşüm, ekonomik tercihleri kökünden sarstığı gibi toplumsal ve siyasal alanda da önemli değişikliklerin önünü açıyor. Kapitalist merkezlere bağımlılık düzeyini artırıyor. Kara yolu yapımı seçim kampanyalarının en önemli maddesi haline gelirken, demir yolu projeleri “Sovyetik” ilan edilerek karalanıyor.

Adalet ve Kalkınma Partisi iktidara gelişinden itibaren kara yolu ağırlıklı sağ mirası memnuniyetle devralıyor. Kudret Emiroğlu’nun 2021 tarihini taşıyan “Demiryolunun Anlamı ve Araştırılması” başlıklı makalesinde belirttiğine göre, 2000-2017 yılları arasında yeni hatlar inşa edilmesine rağmen, bu yıllar arasında demir yolu yolcu taşıma oranı yüzde 2.2’den yüzde 1’e, yük taşıma oranı yüzde 5.3’ten yüzde 4.3’e düşüyor. Bu dönemde “demir ağlarla ördük anayurdu dört baştan” tercihine karşı geliştirilen kara yolu önceliği koyulaştırılıyor. ‘Duble yol’larla çizilen bir rant haritası baskın hale geliyor.

***

Son dönemde bu yaklaşımdan hızlı bir geriye dönüş yaşandığı, iktidar söyleminde demir yollarına ilişkin daha farklı bir politikanın sergilendiği gözleniyor. Bu alanda çizilen “Türkiye Yüzyılı” rotasına göre demir yolu yatırımlarına hız verileceği söyleniyor. Önümüzdeki beş yılda 3 bin kilometreyi aşan yeni hattın inşası ve 2028 yılı itibarıyla demir yolu ağının 17 bin kilometreye ulaştırılması planlanıyor. Ancak görünen o ki planlanan yeni hatlar, sağlayacağı milyonlarca tonluk yük taşıma kapasitesi artışı ile sadece şehirleri birbirine bağlamakla kalmayacak, bölgeleri ve limanları da bağlayarak müthiş bir ekonomik ve toplumsal dönüşümün ve kaynak aktarımının da kapısını açacak.

Adalet ve Kalkınma Partisinin 2017 yılında hedef yılı 2035 olan ‘ulaştırma ana planı’ hazırladığını biliyoruz. Bu plan daha sonra lojistik sektörü de süreç kapsamına alınarak revize edilmişti. 2022 yılında kamuoyuna sunulan ve hedef yılı 2053 yılı olan yeni planın temel öncelikleri şu şekilde sıralanıyor: “Havalimanları, deniz limanları, demiryolu, metro ve otobüs terminalleri birbirine bağlanmalı ve çok modlu bağlantı platformları oluşturulmalıdır. Ülkemizde lojistik alanında farklı kamu otoritelerince yönetilen farklı görevlerin ve tüm lojistik hizmetlerin düzenleme, denetim ve geliştirme çalışmalarının tek noktadan yönetimi sağlanarak, kurumlar arası planlama, izleme ve raporlama gerçekleştirilmelidir.”

Düne kadar kara yolunu öne çıkaran iktidar aklının, bugün özellikle demir yolu alanında ciddi bir yapısal dönüşüm anlamı taşıyan planları hazırlaması ve kriz koşullarında gündeme getirmesi akıllara soru işaretleri getiriyor. Küresel ticaret koridorlarının Türkiye üzerinden birleştirilmesi hedefine dayandığını düşündürten söz konusu planların, Erdoğan rejiminin otoriter siyaseti ve klientalist (kayırmacı) ekonomi politikaları akıldan çıkarılmadan dikkatle incelenmesi gerekiyor. Eşiğinde olduğumuz büyük rant pastası dağıtım sürecinde, benzeri süreçlerde biriktirilen muhalif deneyimden organize bir biçimde yararlanılması büyük önem taşıyor.

Demir yolu inşa sürecinin, hattın geçtiği yerlerdeki ekonomik, sosyal ve kültürel ilişkileri dönüştürdüğü, şekillendirdiği biliniyor. Dolayısıyla karar vericiye büyük bir iktidar alanı açan planların uygulanma sürecinin boş bırakılmadan izlenmesi görevi bir zorunluluk haline geliyor.

Demir yollarının çok katmanlı işlevi yalnızca ekonomik alanı ilgilendiren bir sorun değil. Christopher Harvie, “The Politics of German Railway Design - Alman Demiryolu Tasarımının Siyaseti” başlıklı makalesinde, sonradan Bismarck’ın ulusal birlik savaşlarında genelkurmay başkanı olacak Helmut von Moltke’nin, 1843 gibi erken bir tarihte demir yolunun askeri harekatlardaki önemini kavradığını hatırlatıyor. 1860’ların başlarından 1914’e kadar savaş planlarının demir yolu tarifelerine göre hazırlandığının altını çiziyor. Bu doğrultuda tren istasyonlarının yolcuya hizmet vermenin ötesinde, ordunun tedarik, tahliye ve düzenlemelerine uygun olarak inşa edildiğini belirtiyor.

Demir yolu ağının genişlemesi sonrasında merkez ve yerel aktörler arasında oluşan eşitsizliğin artacağını, her türden hareketlilik üzerinde merkezin denetiminin maksimum düzeye çıkacağını tahmin etmek zor değil. Demir yolunun eşitlikçi olduğu şeklindeki ön yargının aksine, mekanın kontrolü açısından işçi sınıfı karşısında sermaye sahibine sunduğu avantaja ve demir yolu sayesinde sermayenin elde ettiği toplumsal denetim gücüne karşı dikkati elden bırakmamak gerekiyor.

***

Gerek yük gerekse yolcu taşımacılığında açık ara önde olan kara yolu ulaşımının demir ve deniz yolu ile dengelenmesi hem daha adaletli bir ekonomik yapı hem de doğaya verilen zararın en aza indirilmesi açısından büyük önem taşıyor. Ancak kara yoluna mahkum olmaktan kurtulayım derken yeni bir rant girdabına girilmemesi konusunda dikkatli olmak şart. 2000’li yıllardan itibaren neoliberal politikalar ekseninde birçok ülkede gözlenen demir yolu özelleştirmelerinin de kader olmadığı unutulmamalı.

Demir yollarının 150. yılı için hazırlanmış ve 18 türküden oluşan ‘Tren Türküleri’ albümü, trene bitişik sevdalar, hasretlikler, gurbet acısı ve ölümle dolu. Halkımızın sevinç ve kederini dinleyenin odasına dolduruyor, ‘kara tren’ zamanının ruhunu yansıtıyor. Yıllar sonra bir gün, ‘İçinden hızlı tren geçen şarkılar-türküler albümü’ dinlemek yerine, tren hatları üzerinden yapılan talanın öyküsünü okumak istemiyorsak davranmak gerekiyor.