Ray ve lojistik: Türkiye kapitalizminin damarları

Kapitalizmin sürekliliğinde yeni pazarların yaratılması ve mevcut pazarlara ulaşım çok önemlidir. Yığınsal meta üretiminin bir dünya sistemi haline gelişinde ticaret ağlarının ve lojistik güzergahlarının etkisi çok büyüktür. Her ticaret ağı, genel olarak kapitalist üretim tarzının, özel olarak ise hakim üretim paradigmasının başka coğrafyalara yayılışını hızlandırır.

Ticaret ağları ve ulaşım yolları aracılığıyla sadece mal ve hizmet transferi ile parasal akış yani sermaye ihracı gerçekleşmez. Marx’ın özellikle vurguladığı üzere, sermayenin bir ilişki biçimi olmasından ötürü her ticari faaliyet, ekonomik bağlantılarla birlikte, siyasal temsilini de yanında götürür. Uluslararası mal ve hizmet ticaretini sağlayan ulaştırma ve lojistik kanalları, sermaye birikim rejiminin yayılışında ve emperyalistlerin siyasi egemenliğinin başka devletlerde kök salmasında önemli araçlardır. Siyasal egemenlik, sadece silah ve savaşla sağlanmaz; toplumsal üretim ilişkilerinin ve sermaye birikim modelinin ihracıyla da şekillenir.

Çağdaş ticaret modellerini kapitalizm öncesi ticaretten farklılaştıran şey, kapitalist yeniden üretimin karakteridir. Massimo De Angelis, çağdaş ticaretin belirli bir pazar ölçeğinde mübadele ve rant ilişkilerini üretmesinin dışında, her alanı metalaştırarak ticaret vasıtasıyla kapitalizmin etkinlik alanını genişlettiğini söyler. Ticari faaliyetler, ister lokal ölçekte ister küresel çapta olsun, şirketler arası olmaktan çıkarak, sermayenin ve devletin uluslararasılaşmasının seyrine göre biçim kazanır. Örnek olarak, ABD’nin dünya sisteminde hegemon konuma gelmesinde, Amerikanizm ve Fordizmin hakim üretim konsepti ve birikim rejimi olarak başka coğrafyalarda siyasi zor eşliğinde benimsetilmesi hatırlanabilir.

Günümüzde ağ tipi lojistik altyapılar ve tedarik zincirleri aracılığıyla gerçekleşen meta dolaşımının yönetimi, çağdaş kapitalizmin temelidir. Bu sisteme entegre olan her devlet, emperyalist iş bölümüne uygun olarak ticaret ve lojistik ağların lideri ya da uğrağı olma çabasındadır.

Çin’in Kuşak ve Yol’una rakip olarak Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (IMEC) projesi, Türkiye’nin de yer aldığı Irak Kalkınma Yolu Projesi, AB’nin Trans-Avrupa Ulaşım Ağı (TEN-T), Körfez İşbirliği Konseyi üyesi ülkeleri birbirine bağlayacak Körfez Demiryolu projesi veya AB’nin “Küresel Geçit” (Global Gateway) projesi gibi ticaret ve lojistik kanalları, siyasi egemenliğin vasıtalarındandır.

ABD ile Çin arasında başlayan ticaret savaşları, Güney Asya Pasifik bölgesinde yaşanan siyasi gerilimler, Brexit-İngiltere’nin AB’den ayrılışı, salgın dönemindeki kapanmaların tedarik zincirlerini etkilemesi, AB üyesi ülkeler içerisindeki birlik tartışmaları, Ukrayna-Rusya savaşı gibi kısa bir zaman aralığında yaşanan olayların tümü, devletlerin ticaret ve lojistik politikalarının yeniden düzenlenmesine yol açmıştır.

Türkiye kapitalizminin, Çin’den Avrupa’ya doğu-batı koridorlarındaki ve Afrika’dan Rusya’ya kuzey-güney koridorlarında değer zincirlerindeki konumunu güçlendirmeye dönük adımların başında, ticaretin ve sevkiyatın atar ve kılcal damarlarını oluşturan lojistik politikaları gelir.

Bu doğrultuda Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından hazırlanan “2053 ulaştırma ve lojistik ana planı”; Türkiye’nin mevcut transit gelirleri, ihracatın artırılması ve buna bağlı olarak nakliyat ve sevkiyat maliyetlerinin düşürülmesi, uluslararası ticari koridorlara göre ulaştırma ve lojistik merkezlerinin konumlandırılması, lojistik yatırımlarının planlanması gibi pek çok başlığı içerir.

Ana plan incelendiğinde kapitalizmin Anadolu coğrafyasına dağılımı, yani sermayenin mekansallaşmasına göre üretimin ve ulaşımın yeniden düzenlenmesinin izleri görülebilir. Türkiye’nin hem kara-hava-demir yolu taşımacılığında transit geçiş̧ ülkesi olması, hem de navlunların menşei veya varış yeri olması, uluslararası ticarette ve taşımacılıkta önemli bir uğrağa dönüştürür. Asya ile Avrupa arasında yıllık ortalama 75 milyar dolarlık taşımacılık değeri de Türkiye lojistik haritasını şekillendiren önemli bir faktördür. Bu bağlamda raporda dikkat çeken başlıklardan birisi, demir yollarının inşasına ayrılan kaynak ve yeni hatların yapımıdır.

Yolcu ve yük taşımacılığında demir yolu taşımacılığının diğer ulaşım şekillerine göre daha düşük maliyetli olması, Türkiye’nin ray haritasını büyütmektedir: 2023 yılında 35 milyar dolarlık ulaştırma yatırımının 30 milyar doları demir yoluna, 2 milyar doları kara yoluna, 3 milyar doları da deniz yoluna harcanırken; 2035 yılında hedeflenen 94 milyar doların 77 milyar doları demir yoluna, 9 milyar doları kara yoluna, 8 milyar doları da deniz yoluna ayrılmıştır. 2053 hedefinde ise, 110 milyar doların 82 milyar doları demir yoluna, 18 milyar doları kara yoluna, 10 milyar doları da deniz yoluna ayrılmıştır.

Ana plana göre; 2053 yılına kadar 6 bin 425 km hızlı tren güzergahı, 1474 km konvansiyonel güzergah, 393 km yüksek hızlı tren ve 262 km çok yüksek hızlı tren güzergahı olmak üzere toplam 8 bin 554 km’lik demiry olu güzergahı inşası planlanıyor. Meta dolaşımı ve ham madde sevkiyatı açısından yük taşımacılığında demir yollarının daha efektif kullanılması amacıyla 2023-2029 aralığında Kapıkule-Ankara-Mersin arası 1179 km’lik güzergahın, 2029-2035 aralığında Ankara-Zengezur (Azerbaycan) arası 1097 km’lik güzergahın RO-LA taşımacılığına elverişli olması için rehabilite edilmesi yer alıyor.

Ticaret ve tedarik altyapılarının demir yolu taşımacılığıyla birlikte geliştirilmesi planlanırken, buna yeni lojistik merkezlerin kurulması eşlik ediyor. Ulaştırma Bakanlığının verilerine göre şu ana kadar 13 lojistik merkez işletmeye açılmış veya yapımı tamamlanmışken, 13 merkezin de planlama ve yapım süreçlerine devam ediliyor. Ana planda lojistik merkezlerin kurulması ve işletilmesi için, kamu özel sektör iş birliği çerçevesinde yeni iş modelleri oluşturularak özel sektörün yatırım payının artırılması da yer alıyor.

Lojistik merkezler, ulusal ve uluslararası meta ve tedarik zincirinde kritik role sahiptir. Bu nedenle Ana pla’da büyük limanların OSB, lojistik merkez, maden ve büyük işletmelere demir yoluyla bağlanması gerektiği belirtilmiştir. 2023 ile 2035 yılları arasında Samsun-Mersin (Kuzey-Güney koridoru demir yolu), Erzincan-Trabzon demir yolu, Habur- Mardin- Şanlıurfa- Gaziantep demir yolu, Kayseri- Antalya yeni demir yolu yatırımı planlanırken, bu güzergahların hepsi (Batı ve İç Ege, Kuzey Marmara, Orta, Doğu ve Güney Anadolu illerindeki) lojistik merkezlerle kesişmektedir.

Meta dolaşımının demir yolu ve lojistik merkezlerin inşasıyla hızlanmasına paralel olarak ihracat kapasitesinin artması öngörülmektedir. İhracatı 1 milyar doları aşan il sayısının 2035’te 27’ye, 2053’te ise 50’ye yükseltilmesi hedeflenmektedir. 2035 yılında 27 olarak hedeflenen lojistik merkez sayısı ise 2053 yılı hedeflerine göre 29’a ulaşacaktır.

Anadolu coğrafyası, Çin’den Irak’a, Mısır’dan Almanya’ya, Libya’dan Kanada’ya uzanan ticaret ve tedarik ağlarının ortasında dev bir küresel fabrikaya dönüşürken, tüm üretim üslerini ve lojistik merkezleri bağlayan yollar, Türkiye’nin siyasal geleceğini de karakterize etmektedir. Üretimin ve sömürünün eş zamanlı yayıldığı lojistik damarlar, sadece sermaye sınıfına kan pompalamaktadır.