Limancılık sektörünün jeoekonomisi ve özelleştirilen limanlar

Türkiye ekonomisinin tüm bileşenlerini küresel kapitalizme bağlayan en önemli uğraklardan birisi deniz limanlardır. Limancılık sektörü, ulusal ve uluslararası ölçeklerde ticarette ve meta dolaşımında kritik rol oynar. Ulusal pazarda üretilen ve ihracata konu olan her metanın ticaretinde deniz taşımacılığı ve liman işletmeciliği belirleyicidir.

Meta ve tedarik zincirlerinin devamlılığı ile dış ticaret söz konusu olduğunda deniz yolu taşımacılığının diğer taşıma türlerine göre maliyetlerinin düşük oluşu sektörün avantajlarını çoğaltır. Deniz yolu taşımacılığı, “Demir yoluna göre 3 kat, kara yoluna göre 7 kat, hava yoluna göre 22 kat daha ucuz” bir taşımacılık şeklidir. Bu da limancılık sektörünü ve limanların mekansal organizasyonunu ön plana çıkarır.

Türkiye; Avrupa, Kuzey Afrika, İç Asya ülkeleri ve Rusya’nın yer aldığı, yaklaşık 7 trilyon dolar hacme sahip mübadele ve dolaşım alanının merkezinde yer alır. Türkiye’nin 8 bin km’lik kıyı şeridine sahip olması, navlunların menşei veya varış yeri olması, Batı Avrupa, Orta Doğu ve Kuzey Afrika bölgelerine jeoekonomik yakınlığı göz önüne alındığında limancılık sektörünün önemi daha iyi anlaşılacaktır. Ayrıca, ihracat odaklı ekonomik büyüme modelinin deniz taşımacılığı sektörüne doğrudan etkisinden de söz etmek gerekir.

LİMANLAR VE TAŞIMACILIK SEKTÖRÜ

Ulaştırma ve lojistik ana planına göre 2019 yılında Türkiye’de limanlarda elleçlenen¹ yük 484 milyon tondur. Bu yüklerden ithal ve ihraç edilen yüklerin toplam elleçleme içindeki oranı yüzde 73’tür.² 2023 yılında 254 milyon ton yük taşıması yapılırken, 2024 yılı ilk çeyreğinde limanlarda elleçlenen yük miktarı bir önceki yılın aynı dönemine göre yüzde 7.2 artarak 134 milyon 327 bin 597 tona yükselmiştir.

Deniz Ticaret Odasının istatistiklerine göre, 2022 yılında Türkiye’deki limanlara uğrayan gemi sayısı, 2021 yılına göre yüzde 13.4 artarak 58 bine yükselmiştir. Yabancı bayraklı gemi sayısı bir önceki yıla göre yüzde 11, Türk bayraklı gemi sayısı ise yüzde 18.5 artmıştır.³

Uluslararası iş bölümünde faaliyet alanı genişleyen Türkiye’nin sahip olduğu liman tesis sayısı 217 iken, bunlardan 27 tanesi konteyner limanlarıdır. Limanlardaki ticaret hacmi her geçen yıl yoğunlaşmaktadır. 2022 yılına ait ihracat hacminin 150 milyar dolarlık kısmı deniz yolu ile taşınırken, 79 milyar doları kara yolu, 21 milyar doları ise hava yolu ile taşınmıştır. Deniz yolu taşımacılığının payı son 3 yıldır ihracatta yüzde 80’in üzerindedir.⁴ Yeni liman projeleriyle deniz yolu ticaretinin payı artırılacaktır.

LOJİSTİKTE ÜSTÜNLÜK ARAYIŞI

Rafeef Ziadah, “Logistical Landscapes: Corporate Power And Capital In The Maritime Industry” makalesinde deniz taşımacılığının uluslararası ticaretin yaklaşık yüzde 80’ini oluşturduğu için küresel ticaretin bel kemiği olmaya devam ettiğini belirtir.⁵ Deniz yolu yük taşımacılığı meta dolaşımının yüzde 65’ine tekabül ederken, giderek daha entegre hale gelen lojistik ağlar içinde kilit düğüm noktalarını oluşturur. Bu nedenle konteynerizasyon, küresel kapitalizmin hücresel yenilenmesinde hayati önem arz eder.

Limancılık sektörü ile deniz yolu taşımacılığının ulaştığı ekonomik büyüklük, ister istemez sermayenin değerlenme ve mekansallaşma alanlarından birisi olarak buraları görmesine yol açar. Küresel ve bölgesel lojistik ağlarda payını artırmak isteyen şirketlerin ilk hamlelerinden birisi limancılık sektörünün parçası olmaktan geçer. Yabancı ve yerli şirketlerin, tek tek veya birleşerek konsorsiyumlar şeklinde limancılık sektörünü hakimiyeti altına almalarını mümkün kılan ise özelleştirme politikalarıdır.

ÖZELLEŞTİRİLEN LİMANLAR

Türkiye’de toplam tutarı 70 milyar doları geçen özelleştirmelerin 8 milyar 240 milyon dolarlık bölümü 1986-2003 döneminde gerçekleştirilirken, geri kalan 60 milyar dolardan fazla bölümü AKP döneminde yapılmıştır.⁶ Yakın dönemdeki büyük ölçekli özelleştirmeleri inceleyen Pınar Bedirhanoğlu ve Merih Angın, özelleştirmeleri odağına yerleştiren “tüccar devlet” pratiğinin AKP’ye özgü bir icat olmaktan çok, neoliberal dönüşüm süreci içinde sermayenin devlet üzerinde artan tahakkümünün bir ifadesi olduğunu belirtirler.[7] AKP’nin bu süreçteki asıl başarısı, devletin sermayeye tabiyetini güçlendirerek yeniden üreten özelleştirme uygulamalarının yine bizzat devlet tarafından hayata geçiriliyor olmasının yarattığı çelişkileri iyi idare edebilmesidir.

Bu durumun bir yansımasını yine limanların ve dolayısıyla dış ticaret ve lojistik potansiyelinin özel sektöre terk edilmesinde görürüz. Toplam 27 konteyner limanın 25 tanesi özel sektör, 2 tanesi kamu mülkiyetindedir.⁸  

Marmara havzasında İstanbul’da MarPort, KumPort, Mardaş, AkçansaPort; Tekirdağ’da Asyaport, Tekirdağ; Bursa’da RodaPort, Borusan, GemPort; Kocaeli’de Limaş, YılPort Gebze, SafiPort Derince, EvyapPort, DP World; Balıkesir’de Çelebi Bandırma; Sakarya’da KarasuPort Limanları yer almaktadır. Marmara havzasındaki 10 liman yerli sermayeli, 2 liman yabancı sermayeli, 3 liman ise konsorsiyumdur.

İzmir’de Ege Gübre ve NemPort yerli sermaye iken, Petlim yabancı sermaye menşelidir. Antalya’da Port Akdeniz çoğunluğu yabancı sermayeye ait konsorsiyumdur. Hatay’da LimakPort ve AssanPort konsorsiyumdur. Mersin’de Mersin Uluslararası Limanının yüzde 90’ı yabancı sermayeli konsorsiyumdur (Akfen Holding ve PSA International ortaklığı).

Konteyner taşımacılığını ilgilendiren limanların büyük çoğunluğu yerli ve yabancı şirketler arasında paylaştırılmışken, ocak 2022’de TBMM’de kabul edilen kanun düzenlemesi sonucunda işletme hakkı önceki senelerde özelleştirilmiş bazı limanların işletme sürelerinin 49 yıla kadar uzatılmasının önü açıldı. Bu düzenleme kapsamına ise, 1997-2013 yılları arasında özelleştirilen, Mersin Limanı, İskenderun Limanı, Bandırma Limanı, Derince Limanı, Antalya Limanı, Galataport, Çeşme Limanı, Trabzon Limanı, Tekirdağ Limanı ve Marmaris Limanı giriyordu (Tablo 1).⁹

Ulaştırma ve lojistik ana planı tekrar incelendiğinde toplam liman tesis sayısının 2053 yılında 255’e çıkarılmasının hedeflendiği, Tekirdağ, Mersin, İskenderun ve Kocaeli illerine 4 adet kuru liman inşasının yapılacağı bilgileri yer aldığı görülür. 2035 yılı için 8 milyar dolar, 2053 yılı için 10 milyar dolar yatırım planları yer alır. Özel sektörün hakimiyetini güçlendiren en önemli lojistik planlama ise, mevcut ve yeni yapılacak demir yolu güzergahlarının lojistik merkezlerle ve limanlarla bağlantı noktalarının oluşturulmasıdır.

***

Ekonomik açıdan çok değerli varlıklar olan limanların, özelleştirme kapsamına alınarak uluslararası ve ulusal sermayelere satılması, sadece sıcak paraya duyulan ihtiyaçlar için yapılan dönemsel satış, kiralama ve işletme hakkı devir işlemleri değildir. Limanların özelleştirilmesi, ekonomiyi daha çok dışa bağımlı hale getirmenin, uluslararası değer zincirlerinin “sürdürülebilirliği” amacıyla memleketin topraklarının ve emek-gücünün daha çok sömürülmesinin programlı ve sistematik bileşenleridir.

[1] Elleçleme; ürün ve malzemelerin hareketi, depolanması ve taşınması aşamalarında envanter yönetimini ve kontrolünü kapsar. Tedarik zincirinin önemli bir parçasıdır. Konteynerizasyon; yük taşımacılığında konteynerlerle yürütülen ticaretin yoğunlaşmasına işaret eder. Navlun; deniz ve nehir yolu ile taşınan mallar için taşıma hizmeti karşılığında gemi şirketine ödenen ücrete denir.

[2] Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, Ulaştırma ve Lojistik Ana Planı sf. 34

[3] Deniz Ticaret Odası, Denizcilik Sektörü Raporu, sf. 182

[4] Türkiye Limancılık Sektörü 2023 Raporu, sf. 40

[5] Rafeef Ziadah, “Logistical landscapes: Corporate power and capital in the maritime industry”, Socialist Register 2023: Capital and Politics, Vol 69, p. 48-49, 51-53

[6] Özelleştirme gelirleri 70 milyar dolara dayandı, Dünya Gazetesi, 29 Haz 2022

[7] Merih Angın ve Pınar Bedirhanoğlu, “AKP Döneminde Türkiye’de Büyük Ölçekli Özelleştirmeler ve Devletin Dönüşümü”, Praksis, 30-31, sf. 89

[8] Limanlardaki detaylı pay dağılımı için: https://cdn.teyit.org/wp-content/uploads/2018/12/Tu%CC%88rkiyedeki-en-bu%CC%88yu%CC%88k-27-konteyner-liman%C4%B1n-sahiplik-yap%C4%B1lar%C4%B1-1.xlsx

[9] Anayasa Mahkemesi, özelleştirilen Denizcilik İşletmeleri AŞ ve Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğüne ait bazı limanlardan 49 yıldan az süreli işletme süresi olanlarının sözleşme süresinin ihalesiz olarak 49 yıla uzatılmasını öngören yasal düzenlemeyi iptal etti. Bloomberg HT, 02 Ağustos 2022