Kent hakkı bağlamında ulaşım: Vapurlar

Kent hakkı bağlamında ulaşım konusuna, İstanbul’da ulaşım hakkı mücadelesi ve Adalar üzerinden daha önce de değinmiştim (1). Bu kez konuyu, ulaşımın bir yolu olan deniz ulaşımı ve bu ulaşım yolunun en değerli kamusal araçlarından biri olan vapurlar üzerinden ele alacağım. İki nedenle yeniden bu başlığa döndüm. İlki gün be gün kamusal ulaşım sisteminin tahrip edildiği ve bunun aksi bir politika izleniyormuş gibi yapıldığı İstanbul’daki deniz ulaşımı sorunsalına işaret etmek. Diğeri de bu sürece karşı yürüttüğümüz mücadeleye, Haliç Dayanışması’na katkı çağrısı yapmak (2).

Günümüzde eş anlamlı olarak kullanılan vapur veya gemi, su üstünde hareket eden ve yolcu, yük veya taşıt taşıyan bir ulaşım aracı, daha çok da bir yaşam alanı (3). Gemi üretimi, Selçuklu ve Osmanlı döneminden Cumhuriyet yıllarına dek kıyı yerleşimlerindeki tersanelerde gerçekleşti. Üretim 16. yüzyılda, ağırlıklı olarak, başkent İstanbul’a kaydı. İstanbul’da Haliç kıyılarında Bizans tersane kalıntıları üzerine kurulan Tersane-i Âmire’de (Haliç tersaneleri) asırlar boyunca kesintisiz olarak gemi inşa edildi (4).

Tersanelerdeki üretimin, eğitimle ve gündelik yaşamla organik bir ilişkisi vardı. Tersane-i Âmire, İstanbul Teknik Üniversitesi’ne (İTÜ) bağlı Mühendishane-i Bahri Hümayûn’un kurulduğu yer. Abdülhamid döneminde ilk Türkçe mühendislik eğitiminin başladığı mekân. İTÜ’nün gemi inşa ve gemi makine bölümleri ile tersanedeki üretim, organik ilişki içinde. Okulun öğrencileri uygulamayı tersanede yapıyorlar. Okulun hocaları tersane içinde ara eleman yetiştiren ustalık okuluna da katkı veriyor. Dolayısıyla tersanede, gemileri inşa eden ustalar, mühendisler de yetişiyor.

Gemiler, kentin su ile ilişkisi tespit edilip hatların analizi yapılarak tersanede yetişen tasarımcılar tarafından tasarlanır. Vapurlar, kullanılacakları hatlardaki farklı rüzgâr yükleri dikkate alınarak tasarlandığı için örneğin lodosa karşı dayanıklıdır ve güvenli bir yolculuk sağlar. Üretim bilgisini edinmenin yanı sıra sahadaki uygulamayı gören, deneyimleyen işçiler, sahada sendikalı olarak ve güvence içinde çalışır.

1950’lere kadar ülkenin yolcu ve yük taşımacılığı, demir yolu ve deniz yolu ile yapılırken; 1950’lerden itibaren, ABD’ye bağlı siyasi tutuma paralel olarak, ulaşım tercihinin kara yoluna yönelmesiyle demir yolu ve deniz yolu taşımacılığı gerilemeye başladı. 1960-70 arasında İstanbul’daki deniz ulaşımının, toplam ulaşım içindeki oranı %10’a düştü (bugün bu oran %3 civarındadır). Bir su kenti olan İstanbul, giderek bir kara şehrine dönüştü.

Ulaşım, bir ağ biçimindedir. Örneğin İstanbul’da deniz yolu ve demir yolu arasında, vapurlardan trenlere Haydarpaşa ve Sirkeci Garları üzerinden akan gayet nitelikli, ekonomik ve sağlıklı bir ulaşım ağı vardı(r). Bu da kentte trafiğe takılmadan, varış saati belli olan, kenti deneyimlemeye imkân tanıyan keyifli bir yolculuk imkânı sağlıyordu. İstanbul’daki bu ilişki, Özal ve Çiller dönemlerindeki özelleştirme ve kapatılma süreçleriyle sekteye uğradı. Teknik, sanat ve zanaatın birlikte işlediği ustalık okulu, 1980’lerde darbenin ardından “Burada komünist yetişiyor” söylemi ile kapatıldı. Üretim, Haliç tersanelerinden Tuzla’ya kaydı ve Tuzla’dan her gün yeni iş cinayeti haberleri gelir oldu. Tersane-i Âmire bütünlüğünün iki tersanesi, Camialtı ve Taşkızak Tersaneleri ise Haliç Port’a dönüştü. Port projesi, Okmeydanı ve Kasımpaşa’nın kentsel dönüşümüne alan açtı. Haydarpaşa Garı kapatılınca vapur-tren bağı da kesildi.  

Bugün İBB yönetimindeki Haliç Tersanesi’nde deniz taksisi ve dolmuşuna ağırlık veriliyor. Ülkeye yurt dışından ofis tipi, doğal iklimlendirmesi olmayan, yüksek maliyetli vapurlar getiriliyor. Öte yandan İstanbul’a özgün vapur tasarımları doğal iklimlendirmeleri ile sağlıklı, keyifli ve güvenli bir ulaşım aracı. Açık mekânlarındaki rüzgâr sirkülasyonu kontrollü bir şekilde mekâna geçiyor. Örneğin 2020-21 arasındaki Covid-19 pandemisi döneminde, yolculuk sırasında virüsün yayılımını arttırmaması nedeniyle tercih edilen bir ulaşım aracı oldu.

Ancak bir süredir kamu yönetimindeki Şehir Hatları vapurları pik saatlerde bile yerini özel ulaşım işletmesi olan Turyol’a bırakıyor. Zaten Turyol, Şehir Hatları vapurlarından 5-10 dk önce kalkarak Şehir Hattı yolcularını da çalıyor. Bu yolla “İstanbul’daki deniz ulaşımını güçlendiriyoruz” söylemi de iyice boşa çıkıyor, ya da diğer bir deyişle yolcular özel işletmelere aktarılıyor. Haliç Dayanışması tam da bunlara karşı mücadele etmeye devam ediyor.

2013 Haziran’ındaki Gezi ateşi hâlâ çok harlıyken, Haliçport ihalesi duyumuyla kurulan Haliç Dayanışması, Haliç’te kalan yukarıda söz ettiğim üç tersanenin (Haliç, Camialtı ve Taşkızak Tersaneleri) işçi ve emeklileri, tersanelere komşu olan Bedrettin Mahallesi, Okmeydanı gibi mahallelerin sakinleri ve mahalle dernekleri, denizcilik/gemicilik alanında çalışan sendikalar ve mensupları, meslek örgütleri, siyasi parti temsilcileri, milletvekilleri, basın kuruluşları ve temsilcileri, bağımsız araştırmacı ve akademisyenler vd. konuya ilgi duyan kişi ve kurumlarla oluştu. Ve 2013’ten bu yana alanın değerlerinin savunulması, üretimin devamı için kamusal açıklamalar, eylemler yapıyor. Haliç Dayanışması sosyal medya hesaplarından paylaşımlarını takip etmek mümkün.

Gerek İBB Şehir Hatları yönetimindeki Haliç Tersanesi’nin üretim değerini merkeze alan bir kamusal deniz ulaşımını savunan, gerekse de Haliçport / Tersane İstanbul projesi ile kentsel dönüşümü süregiden bölgedeki hak kayıplarını, kent suçlarını dert edinen Haliç Dayanışması katkılara her daim açık…

1.https://www.evrensel.net/yazi/95020/kent-hakki-baglaminda-ulasim; https://www.evrensel.net/yazi/95058/kent-hakki-baglaminda-ulasim-adalar

2. https://x.com/HalicDayan2015

3. https://100sene100nesne.com/vapur/

4. T. Gül Köksal, 1996. Haliç Tersaneleri’nin Tarihsel Teknolojik Gelişim Süreci ve Koruma Önerileri, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul: İTÜ Fen Bilimleri Enstitüsü, Restorasyon Programı.